| 经济性评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 质保与售价 | 5.00 | 1.70 |
| 售价 | 35.00 | 11.00 |
| 质保 | 15.00 | 6.00 |
| 环保 | 13.00 | 1.20 |
| EV电耗 | 50.00 | 0.00 |
| EV综合续航里程 | 60.00 | 0.00 |
| EV充电速率 | 20.00 | 0.00 |
| PHEV 能耗 | 50.00 | 11.00 |
| PHEV充电速率 | 20.00 | 0.00 |
| PHEV续航里程 | 60.00 | 1.00 |
| 总分 | 18.00 | 2.90 |
| AH100 得分:2.26 (占比：14.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
结论显而易见 测试大众途锐eHybrid
曹益
原创·
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[汽车之家 专业评测] 刚刚拿到这辆大众途锐新能源(图片 | 参数 | 询价) 2021款 eHybrid（以下简称途锐eHybrid）时，我的选题思路是在没有牌照限制的情况下，比如插电混动不算新能源的北京等地区，算一算用车成本，看加5万元购买途锐eHybrid到底值不值。但经过一周时间的接触后，我否定了这个思路，因为结论是如此显而易见。
你想知道一辆车的测试过程是怎样的吗？你想知道汽车之家是如何评判一辆车的优缺点吗？扫描下方图中的二维码，6月27日我们在北京凯择汽车运动中心等你，报名后，可与汽车之家的专业测试编辑、专业车手一起完成测试，更有麋鹿测试、赛道测试、AEB测试等项目可进行体验。（此次活动在北京举行，外埠朋友酌情考虑）
大众途锐eHybrid全系只有一款车型，售价67.98万元。相比普通途锐2.0T顶配车型贵5万元，配置上少了普通途锐标配的空气悬架，但多了全速自适应巡航，以及相关的并线辅助、车道保持和交通标志识别，倒车车侧预警，方向盘换挡、加热，驾驶位电动座椅记忆，带自适应远近光和清洗装置的矩阵式LED大灯，后排独立空调等很实用的配置。
动力系统由2.0T发动机+电动机组成，和我们之前测试过的保时捷Cayenne E-Hybrid保持一致，发动机最大功率252马力（185kW）/5000-6000rpm，最大扭矩370牛·米/1600-4500rpm。电动机功率为136马力（100kW），峰值扭矩400牛·米。这套系统的综合功率达到386马力（284kW），最大扭矩700牛·米。变速箱为8速Tiptronic手自一体变速箱。
● 加速测试
在加入电机的帮助之后，这辆途锐eHybrid的系统综合动力参数甚至已经超过普通途锐3.0T车型，我们之前测试的途锐 2.0TSI加速成绩为6.80秒，3.0TSI加速成绩为5.87秒，看结果之前不如各位先猜猜途锐eHybrid的表现。
将驾驶模式和电子稳定程序都切换到运动模式，同时踩下加速和刹车踏板，途锐eHybrid可以2800rpm起步，起步瞬间的感受更像是电动车，推背感强烈， 随后才能感受到发动机的作用，整个加速过程共经历2次换挡，最终0-100km/h的加速时间为5.47秒。
● 能耗测试
大众途锐eHybrid公布的NEDC续航里程为58km，充满电后，中控屏显示的续航里程同样是58km。我们使用纯电模式，保持空调23℃ AUTO状态，以28km/h的平均时速行驶了47km后，发动机启动介入。但此时的电池电量并未完全耗干，堵车等低速工况下，车辆依然会纯电行驶。
将这辆途锐eHybrid油量加满，继续进行馈电油耗测试，这次，我们以31km/h的平均时速行驶了102km，同样保持空调23℃ AUTO状态，最终加注燃油8.68升，馈电油耗为8.5L/100km。根据EV AH-100测试方法，可进一步推算出其PHEV 300公里能耗为7.2L/100km。
● 驾驶感受
在电池有电的情况下，这辆车会默认以纯电模式行驶，最高车速为140km/h，完全能够覆盖国内所有道路的日常使用场景。47km的实测续航里程相信也能满足很多人的通勤需求，有充电桩的话，完全可以把它当做一辆纯电动车型来使用。电机的出力特性相当舒缓，和大部分电动车有所不同，更像普通途锐2.0T车型，驾驶风格偏激进的人会觉得动力初段有些慵懒，常常需要一半以上的油门开度才能顺利完成超车动作。
使用混动模式驾驶时，你可以选择电池的保留电量，发动机会自动选择介入时间。电量显示分为10格，你选择保留的电量越多，发动机介入时间越长，当你选择保留的电量高于现有电量时，发动机便会一直启动进入充电模式，怠速大约15-20分钟可以充一格电。相反，你选择保留的电量越少，发动机介入便越少，更长时间使用纯电行驶，在进行续航里程测试和馈电油耗测试时便是选择最低保留电量，电量并不会完全耗干，低速行驶时，依然可以用电驱动。
发动机介入时的动作非常轻柔，事实上，在行驶中你经常会看一眼仪表才突然发现原来发动机已经介入，整个过程在不知不觉间完成。且发动机和电动机都是偏慵懒的调校，所以在动力感受方面也不会有明显区别。这种风格放在途锐身上还算合适，你不需要细腻的油门控制也能时刻保持沉稳，而当你真的需要动力时，大胆的踩下油门就能获得惊喜。或者切换到运动模式，发动机介入更加积极，转速维持更高，动力响应更快，不过依然在正常范围内，并不激进。
8AT变速箱非常优秀的完成着自己的使命，对驾驶员意图理解到位，平顺性非常好，响应也很及时。甚至本身换挡速度不够快的小问题，也被电动机弥补，突然踩下油门，电机能立刻跟上。
● 行驶感受
普通途锐标配的空气悬架并没有出现在途锐eHybrid身上，不免让人感觉非常可惜，但即便只是多连杆独立悬架，它的表现也相当优秀。
悬架的整体调校自然以舒适性为主，小的路面破损或井盖能够轻松化解，虽然不如空气悬架那么细腻，大的沟坎和减速带也能从容应对。悬架中后段还保留着不错的支撑，在快速并线时能保证稳定。不过在快速通过起伏路时，会有轻微的抛离感，好在减振器能很好的控制住车身，没有多余的晃动。
转向并不算特别轻盈，低速时转动会有明显阻尼感，转向中间存在一定的虚位，属于正常中大型SUV的表现。不过转向的指向性很好，并且快速并线时车头的反应速度在中大型SUV中也算是较好的类型。
● 刹车测试
途锐eHybrid最终100-0km/h的刹车距离为39.45米，属于合格偏良好的表现。全力制动时，悬架能给予车辆很好的支撑，尤其对于一辆车重超过2.3吨的车来说，车身姿态还不错。连续10次刹车测试没有明显的热衰减情况，固特异EAGLE F1轮胎的抓地力表现也较好。
● 麋鹿测试
在麋鹿测试这个项目中，像途锐eHybrid这个级别的SUV，大多都会被宽大的车身以及较高的车重所拖累，而途锐从主观表现来看，基本算是个例外了，首先，从A区到B区的过程中，车辆的转向以及响应都有着不错的表现，虽然轮胎抓地力信息仅有很少能返回给车手，但凭着不错的侧向支撑，让车辆整体的稳定性好了很多。
电子辅助系统的逻辑更偏保守，虽然介入较早，但力度很轻，只靠长时间的工作（长时间工作会导致系统热衰退，救车能力会有下降），才能让车辆回到正常行驶轨迹，例如在B区后半段，车辆出现转向不足，此时只有保持方向等待辅助系统的帮助（修正并减速），进入C区时车速已降至35km/h左右，最终测试成绩为71.8km/h。
● 噪音测试
途锐eHybrid的噪音表现值得称赞，而且这绝不仅仅是因为电机的加入，虽然怠速时确实因为没有发动机噪音而获得了较低的分贝值，但行驶起来后，车辆对外界噪音的隔绝很到位，很难从声音分辨出发动机是否介入，尤其高速行驶时，风噪能够掩盖发动机噪音。
| 安全性评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 刹车 | 5.00 | 3.20 |
| 100-0km/h制动距离 | 45.00 | 28.00 |
| 制动踏板感觉 | 5.00 | 4.00 |
| 电子辅助 | 2.00 | 2.00 |
| 稳定作用 | 15.00 | 15.00 |
| 电子辅助可选择性 | 5.00 | 5.00 |
| 视野 | 1.00 | 0.90 |
| 驾驶员视野 | 4.00 | 4.00 |
| 反光镜视野 | 4.00 | 3.00 |
| 雨刮效果 | 2.00 | 2.00 |
| 气囊数量 | 1.00 | 1.00 |
| 气囊数量 | 10.00 | 10.00 |
| 总分 | 9.00 | 7.10 |
| AH100 得分:12.62 (占比：16.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
● 四驱及滑轮组测试
途锐eHybrid的四驱系统与普通途锐相同，采用托森C型中央差速器的全时四驱系统，该结构也应用于奥迪Q7等MLB Evo平台的中大型SUV上。
| 实测越野参数 | ||||
| 车型/类目 | 接近角 | 离去角 | 最小离地间隙 | 最小转弯半径 |
| 途锐eHybrid | 28° | 28° | 215mm | 11.8m |
| 途锐2.0TSI | 32° | 32° | 270mm | 11.8m |
我们之前曾测试过途锐2.0TSI 锐翼版的四驱、滑轮组和实地越野（直达传送门），装配空气悬架的途锐2.0TSI支持两挡升高，从对比可以看到它的接近角、离去角和最小离地间隙都高于我们本次测试的途锐eHybrid，不过两款车型的四驱系统相同。
正如预期的一样，滑轮组测试对于途锐eHybrid来说同样轻而易举，单前轮和单后轮有附着力的测试也能轻松通过。电子限滑介入迅速且及时，动力能被高效分配给有附着力的车轮。
● 实地越野测试
爬坡测试对途锐eHybrid来说非常轻松，线性的动力输出让你能够轻松控制车辆，轮胎也没有出现明显打滑的情况，唯一要注意的只是在登顶时要尽量降低车速，防止托底。
陡坡缓降功能不需要手动提前开启，它会在检测到下坡时及时自动介入，能给人很强的安稳感。不过3km/h的速度确实有些慢，我尝试了轻点油门和定速巡航的按键，都无法改变车速。
没有空气悬架提高车身，我们的炮弹坑和蝴蝶谷都选择了“简单模式”，但其实途锐eHybrid和普通途锐2.0T车型只是悬架行程的区别，四驱能力毋庸置疑，依然十分强悍，电子限滑稳定，动力分配高效，让你能很容易的控制车辆，通过炮弹坑和蝴蝶谷都相当轻松。
| 动态评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 发动机 | 8.00 | 5.80 |
| 加速 | 25.00 | 18.00 |
| 中途加速 | 25.00 | 14.00 |
| 平顺性 | 15.00 | 14.00 |
| 油门响应 | 15.00 | 12.00 |
| 变速箱 | 5.00 | 4.50 |
| 变速箱自动 | 50.00 | 45.00 |
| 变速箱手动 | 50.00 | 0.00 |
| 转向 | 3.00 | 2.40 |
| 转向准确性 | 10.00 | 7.00 |
| 转向灵活性 | 10.00 | 8.00 |
| 转向力度/反馈 | 10.00 | 9.00 |
| 行驶舒适性 | 3.00 | 2.50 |
| 前排舒适性 | 10.00 | 13.00 |
| 第二排舒适性 | 10.00 | 12.00 |
| 第三排舒适性 | 10.00 | 0.00 |
| 四驱系统 | 5.00 | 5.00 |
| 四驱系统 | 50.00 | 50.00 |
| 车身参数 | 2.50 | 1.05 |
| SUV车辆接近角 | 10.00 | 5.00 |
| SUV离去角 | 6.00 | 3.50 |
| 离地间隙 | 5.00 | 0.00 |
| SUV转弯直径 | 4.00 | 2.00 |
| 牵引力 | 2.50 | 2.50 |
| 36度爬坡 | 15.00 | 15.00 |
| 42度爬坡 | 10.00 | 10.00 |
| 总分 | 33.00 | 23.75 |
| AH100 得分:17.99 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
● 静态简单回顾
途锐eHybrid也是途锐，所以它和普通版车型在外观设计上并没有明显的区别，你能找到的细节也只有中网左侧的“eHybrid”铭牌和车侧多出来的充电口，当然，最显眼的是独特的轮圈造型。
矩阵式LED大灯效果出众，这可不是普通版2.0T车型能有的配置，灯组拥有12种动态照明模式，当然，还有一项重要的作用，是为途锐eHybrid提供科技感。
车尾线条很饱满，无论细节如何变化，整体依然是我们熟悉的大众的味道。尾灯造型精致，光源自然是全LED。车名字母放在Logo下方是现在大众的标准做法，让我惊喜的是底部货真价实的双边共双出排气，即便是插电混动车型，途锐也没有使用隐藏式排气。
12.3英寸+15.3英寸双屏幕的组合，当然，最主要的是15.3英寸中控屏，绝对能让每个人在上车后发出惊呼。横平竖直的内饰设计依然能为你带来熟悉的感觉，但向主驾略微倾斜的中控表达了以驾驶员为核心的设计思路。
12.3英寸全液晶仪表和15.3英寸中控大屏幕非常吸引眼球，显示效果很细腻，功能非常丰富，我同事之前测试途锐2.0TSI车型时进行了非常详细的介绍（直达传送门），我在此用两个小视频带大家回顾一下这两块屏幕的使用体验。
更多精彩视频，尽在汽车之家视频平台
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● 总结
途锐eHybrid售价67.98万元，刚好在普通途锐2.0T顶配车型62.98万元和3.0T低配车型75.68万元之间，关于它值不值得购买，我的答案是当然值得，因为它的提升来自方方面面，不能简单的用成本计算。
首先配置方面它比2.0T车型高，更接近3.0T车型，这也符合它的定价，除了空气悬架；其次动力水平，它的参数最高，实测加速成绩也确实最快；最后感受方面，动力柔顺细腻，电机的辅助能弥补原本动力系统的问题，也能带来更静谧的空间。电机的加入不仅仅是环保的理念和用车成本的减少，更是全方面的体验升级。（文/图/摄 汽车之家 曹益 视频/曹明伟 后期/孟娅洁）
| 大众-途锐新能源-2021款 eHybrid AH-100得分总表 | ||
|---|---|---|
| 舒适性评价 | 分值 | 得分 |
| 空间 | 12.00 | 8.00 |
| 配置 | 7.00 | 5.30 |
| 工艺质量 | 3.00 | 2.70 |
| 人体工程 | 5.50 | 3.90 |
| 儿童座椅 | 1.00 | 0.90 |
| 车内噪音 | 1.50 | 1.50 |
| 噪音感受 | 1.00 | 0.85 |
| 总分 | 31.00 | 23.15 |
| AH100 得分:18.67 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
| 动态评价 | 分值 | 得分 |
| 发动机 | 8.00 | 5.80 |
| 变速箱 | 5.00 | 4.50 |
| 转向 | 3.00 | 2.40 |
| 行驶舒适性 | 3.00 | 2.50 |
| 四驱系统 | 5.00 | 5.00 |
| 车身参数 | 2.50 | 1.05 |
| 牵引力 | 2.50 | 2.50 |
| 总分 | 33.00 | 23.75 |
| AH100 得分:17.99 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
| 安全性评价 | 分值 | 得分 |
| 刹车 | 5.00 | 3.20 |
| 电子辅助 | 2.00 | 2.00 |
| 视野 | 1.00 | 0.90 |
| 气囊数量 | 1.00 | 1.00 |
| 总分 | 9.00 | 7.10 |
| AH100 得分:12.62 (占比：16.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
| 经济性评价 | 分值 | 得分 |
| 质保与售价 | 5.00 | 1.70 |
| 环保 | 13.00 | 1.20 |
| 总分 | 18.00 | 2.90 |
| AH100 得分:2.26 (占比：14.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
| 智能化评价 | 分值 | 得分 |
| 主动安全 | 5.50 | 5.50 |
| 多媒体系统 | 3.50 | 2.20 |
| 总分 | 9.00 | 7.70 |
| AH100 得分:17.11 (占比：20.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
| 车辆总得分 | 100.00 | 64.60 |
| AH100 总得分: 68.65 | ||
≮$48552|1,2,6,3,4,5,7≯≮#48552|1,10,9,6,2,8,7,3,13,12≯
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