● 武装到牙齿的DM-i平台
秦PLUS(参数|询价) DM-i车型搭载的骁云-插混专用1.5L发动机，最大功率是110马力，最大扭矩是135牛·米，动力的账面数据并不算突出。当然了，真正的C位还是电机，来看看它的输出。55公里版本搭载电混系统EHS132，峰值功率180马力，峰值扭矩316牛·米。120公里版本搭载电混系统EHS145，峰值功率197马力，峰值扭矩325牛·米。
聊完发动机部分，接下来是EHS机电耦合单元。它采用了双电机设计，其中一个电机为驱动电机，另一个电机为发电机。该机电耦合单元能够实现发动机动力和驱动电机动力的串联或并联输出。驱动电机最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%，效率大于90%的区间占比为90.3%。油冷技术的使用提升了电机散热能力，使得电机的功率密度达到了44.3kW/L。
集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。据厂家技术人员介绍，目前这套DM-i的EHS系统在设计上传承自F3DM上的那套DM 1.0混合动力系统。
最后是刀片电池，采用的是磷酸铁锂电池技术，在安全系数和循环充放电寿命上要优于市场上主流的三元锂离子电池。据介绍，DM-i混合动力系统的电池包电量涵盖8.32kWh和18.32kWh两个区间，根据车型的不同，电池包内集成10-20个电池单体。
与传统液热技术（利用液体作为介质对电池进行加热）相比，它的加热效率提升了10%，而且可以实现更好的电池均温性。得益于采用了这项技术，搭载DM-i混动系统的车型即便是在寒冷的地区使用，其纯电续航里程及动力表现也会更有保障。
是时候从这些技术跳出来，看看它们凑到一块工作能发挥多大威力。首先，这是一台开起来能迅速给人好感的车，这是我上次试驾的第一感受，这次试驾车来到编辑部，我也满满地开了快一周时间，从满电到没电都试过，动力输出表现一直都很给力，发动机完全就是个不动声色的幕后大boss，出手了也不会大肆声张。前两年编辑部有台秦Pro的插电混动版长测车，拿那台车当电车开很不错，但只要发动机一介入，动力输出质感就有明显落差。所以，这台秦PLUS全程靠电机当主力的思路相当有杀伤力。
起步的动力输出响应敏捷，不管是在放到什么驾驶模式，路口绿灯一亮油门一踩，接下来它总能给你舒畅的提速感受，有时候油门踩深了一点出发，前轮甚至马上咆哮起来，力道还是挺猛的。活泼的动力输出还不至于让人马上喜欢，接下来是出色的平顺性，动力输出衔接始终是那么地连贯，节奏非常棒，这就是一气呵成。
