那么跨界旅行车与SUV、普通轿车的区别在操控与滤振性部分正式拉开。即便离地间隙更高，但低矮的车身和座椅高度，还是让它在操控部分，与SUV车型产生了明显的区别。
底盘调校义无反顾地走上了一台大舒服巡航车的路线，跨界旅行车身比SUV低，同时这台车的轮距又相当的宽，所以悬架可以做的甚至比S90更软。底盘滤振性相当不错，悬架行程自然比S90更长，所以路面大小颠簸都不是问题，并且悬架运动对车身的干扰也很小，开起来屁股下面有一些属于豪华车的隔离感，要挑毛病的话，就是20英寸低扁平比轮胎让路感稍微明显了一点。
托了大转向比的福，车头跟得上转向节奏，尤其在入弯的时候，前轮的抓地反馈居然相当清晰，入弯的时候巨有信心去触摸极限，说明底盘调校功力到位，车身刚性也足。不过庞大沉重的车身和柔软的悬架支撑会在弯中稳态时带来较大的侧倾，以及左右快速变线时车尾的明显摆动，甚至方向回正后车尾依然会有多余的横摆。
100km/h-0制动测试：
即使车身质量接近2吨，但是由于轮胎规格和型号都不错，所以制动距离被控制在了37米左右。且多次制动时热衰减情况不明显，表现出色。
麋鹿测试
在从A区到B区的过程中，沃尔沃V90(参数|询价)超长行程的悬架让车辆转向的动态响应变慢了很多，而接近5米的车长也让它在测试项目内束手束脚，也正是因为以上两点，在转向方面的准确性与灵敏度都稍差了一些，这也导致了车辆进入B区再到C区时，需要更快更大的转向幅度才能完成。
电子辅助系统方面，V90的反馈更为开放，同样因为前面的几个原因，导致了辅助系统触发较晚，介入强度与延续性都不够强势，在B区中对车速与行驶轨迹的帮助并不明显，最终只能以降低进入车速来保证完成测试，测试成绩为66.5km/h。
噪音测试
首先沃尔沃对于处理这台2.0T发动机的噪音与振动，已经有了非常丰富的经验，再加上车厢隔音措施到位，V90的NVH性能还是挺不错的，高速巡航时发动机噪音可以忽略不计，风噪声也被隔绝的不错，所以胎噪就会凸显出来。
