独家测试！3系加上防倾杆结果让人惊讶
[汽车之家 原创试驾] 针对没有后防倾杆这个话题，在新3系(图片 | 参数 | 询价)上市之初，真的是引起了一番热烈讨论，其实随着时间的推移，多数用户已经淡忘了这个事情，那么后防倾杆究竟重不重要呢？今天，我们通过全面测试，从测试数据以及主观感受，几个方面跟大家做详细的分享。
前期准备，我们从德国亲自买了一套适用在G20、G28的原厂后防倾杆，回来之后我们针对325Li以及330i车型进行了全面测试。具体项目包括绕桩、赛道、麋鹿几个环节，通过P-BOX设备读取横向G值以及速度等数据，来分析后防倾杆在有跟没有时的车辆状态。
●测试背景
针对于宝马3系取消后防倾杆的事情，我们内部进行了全套测试。但是为了验证数据的准确性，以及更加全面且专业的数据采集，我们此后与北京理工大学（振动与噪声控制研究所）进行合作，在同样的测试项目下，用更为专业的设备以及标准，对车辆的具体表现进行测试，下文也会根据数据的对比，进行全面分析。
●试验目的
华晨宝马3系，取消了后横向稳定杆设计，引起了消费者们的广泛关注。横向稳定杆是汽车悬架中的一种辅助弹性元件，横向稳定杆实际上是一个横置的扭杆弹簧，在功能上可以看成是一种特殊的弹性元件。当车身只作垂直运动时，两侧悬架变形相同，横向稳定杆不起作用。
当汽车转弯时，车身侧倾，两侧悬架跳动不一致，外侧悬架会压向稳定杆，稳定杆就会发生扭曲，杆身的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡，起到横向稳定的作用。本试验以宝马3系长轴版本为试验对象，通过场地、赛道以及台架进行试验，对加装防倾杆前后的实验车辆进行对比，根据车身姿态等多项指标数据得出客观评价，并结合驾驶员主观感受，对加装前后行驶品质、操控性能进行一个综合分析。
●试验依据
《GB/T 4970-2009 汽车平顺性试验方法》
《ISO 3888-2:2011 Passenger cars — Test track for a severe lane-change 》
●测点布置及仪器设备
本次试验总共采用传感器种类2种，包括GPS惯性制导陀螺仪、车身姿态角传感器。两种传感器安装位置均位于乘员舱内，车辆后轮轴上方，安装方式为车身固连安装。
| 设备名称 | 型号 |
| GPS惯性制导陀螺仪 | MARS组合导航系统 |
| 车辆姿态角传感器 | 豌豆-2 |
| 四立柱道路模拟试验台 | HT320 |
●绕桩测试（测试人员主观感受）
●无后防倾杆
我们同样经过两轮测试，在有防倾杆跟无防倾杆测试我们尽量把间隔时间做到最短，这样能够最为直观感受两者之间不同的差异，该环节测试均由我来完成。
原厂状态下，底盘的整体表现较为中性，能够提供较为精准的循迹能力。车头的变线感觉非常犀利，而车尾的跟随性表现中规中矩，正常的驾驶节奏下，绝对不会出现明显的滑动动作，一切都是四平八稳的感觉。
通过上面的曲线图能够发现，车头的G值表现基本上稳定。而车尾的G值波动，明显是安装后防倾杆之后更稳定，在峰值区域，绿色线的波动幅度更小。
●有后防倾杆
有防倾杆情况下的表现，第一感觉是车辆整体性更强了，尤其是在做重心转换的时候，车尾不会出现脱节的感受，并且也没有多余的弹跳动作。
车头指向以及尾部跟随性做到了表里如一，柔顺的动态反馈让你感觉一切都在掌控之中，在可控性、重心转移平衡性等方面可以给出高分。严格意义上讲，安装后防倾杆之后，车尾的动态反馈确实更快了，增加了沟通感。
●北京理工大学-研究员结论（绕桩）
本试验主要目的，在车辆绕桩测试过程中，对车辆侧倾角、横摆角以及地向速度等数据进行采集。并分析有无后防倾杆，对车辆操控性能影响。本次测试中绕桩测试方法是，在车道线上每隔18m放置1个桩桶，被测试车辆以尽量快的速度依次绕桩。由于存在驾驶员输入稳定性、车辆轮胎状况、场地地面条件等不确定性因素，每组实验2次，并最终取平均值。每次实验以未碰到任一桩桶、传感器信号有效为通过标准。
●车辆侧倾角相关数据分析
车辆侧倾角数据由GPS惯性制导陀螺仪采集，采集数据正值含义为车辆左侧抬起，负值含义为车辆右侧抬起。绕桩测试中，侧倾角曲线如下图所示。
图中可以看出在单次绕桩测试中，伴随着每次绕桩侧倾角发生一次变化，共计8次变化。理论上，在匀速绕桩过程中经过每个桩桶时车辆状态相同，因此选取每个侧倾角峰值的平均值作为评价依据。下图为防倾杆加装前后，测试车辆在绕桩测试中的侧倾角峰值对比。
●绕桩测试结论
绕桩测试，针对上述结论能够看出，在后防倾杆安装与未安装两种情况下，侧倾角的数据有着一定差别，但是差距并不大。从驾驶感受来说，也只是让车尾的跟随性变的好了一些，但是谈不上有质的飞跃。
测试地点是在北京凯择赛车场，高低速弯角以及组合弯在这里都能体验到，所以对于车辆本身而言，悬架上的变化在这能够直观感受到。
●无后防倾杆赛道驾驶感受
原厂状态下，底盘的整体平衡性其实足够让人满意，车头入弯时的稳定性，以及车尾的跟随性表现都值得赞赏，但是悬架的横向侧倾还是比较明显的。在高速弯角，重刹之后将入弯速度故意提高一点，但是车尾依然保持稳定，而且车头的转向不足趋势依然明显。如果不用较高的入弯速度，并利用钟摆将车辆扔进弯内，是很难将它开出转向过度姿态的。
低速弯的表现也是比较一致，在合理的节奏下，底盘的整体协调性还算出色，一旦提高节奏，车头就会出现较为明显的转向不足趋势，此时要做的也只能是降低速度，而车尾的节奏始终不温不火，在正常的驾驶节奏下，你完全不用担心出现转向过度的问题。
●有后防倾杆赛道驾驶感受
车尾的紧致感更好，这是它给我的一印象。但这只是一套原厂的后防倾杆，想象中干脆利落的动态反馈，靠这样的配置还是很难做到的。但是，车辆在高速弯中的表现有了变化，车尾的跟随性有了小幅提升，同样是重刹之后的入弯动作，能够较为明显的感觉到悬架的一侧压缩过程更快，这样的变化能够让驾驶员直观感受到。
虽说在驾驶感觉上有了一定变化，但严格意义上讲，绝对谈不上对运动性能有了很大提升。简单的说，就是让车尾的整体感更好了一些，但原厂偏软的悬架支撑性，让车身的侧倾表现并没有太多改善，所以整体表现来说也是在预料之中。
其实在赛道上的驾驶感受，并没有绕桩时的变化明显。在重刹之后，尾部的活跃程度要来的快一些，但是与原厂相比，并没有太多提升。在G值峰值，以及尾速，圈速方面没有太多变化。
●圈速测试
无防倾杆圈速：1:00.6秒 有防倾杆圈速：1:00.3秒
●北京理工大学-研究员结论（赛道）
由于赛道工况复杂，对于车辆姿态的影响因素较多，如路肩、赛道起伏等，并且更容易受驾驶员输入因素影响，因此在本次赛道测试中选取三个较为稳定的测点，进行对比分析。（下图为赛道测点选择）
本次实验中选取的三个测点均为左向弯道，入弯前与出弯后都有一定长度的直线路段，更易于驾驶员稳定车辆。因此选取这三个测点的实验结果更具有准确定。对比三个测点车辆侧倾角峰值。(如下图所示)
●赛道测试结论
赛道部分的车尾表现，从侧倾角数据来看确实有着一定区别，越是高速弯差别越是明显。实际驾驶感受，上文也提到了在车辆进行重心转移的时候，车尾的动作确实利落不少，通过G值图也能看出，峰值状态下的波动更少了。但是车辆转向不足的底盘特性没有改变，悬架较软的阻尼设定，让侧倾在外面看起来依然很大。
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为了保持一致性，我们将麋鹿测试的速度设定为72km/h，用限速功能锁定,保持精准度。从主观驾驶感受来说，在安装以及未安装后防倾杆的情况下，底盘的整体驾驶感受没有太多出入。
原厂状态下，车辆从A区进入B区时的车头反应依旧迅速。但在安装后防倾杆测试时，车尾的反应速度明显有了提升，但是没有出现明显的滑动或者说转向过度情况，整体趋势依然偏向转向不足，只是车尾的响应速度快了一些。
●北京理工大学-研究员结论（麋鹿）
本试验主要目的为对比有无后防倾杆，对车辆操控性能影响。通过对加装防倾杆前后的测试车辆，分别进行麋鹿测试。对车辆侧倾角、横摆角等数据进行采集，进而分析防倾杆加装与否，对车辆紧急变线时的影响。
由于存在驾驶员输入稳定性、车辆轮胎状况、场地地面条件等不确定性因素，每组实验3次，并最终取平均值。每次实验以未碰到任一桩桶、传感器信号有效为通过标准。
●CarSim仿真分析
由于本次测试中存在诸多变量，不能确保每次实验严格意义上的一致性，因此需要借助仿真分析控制变量。通过CarSim软件，可以达到控制变量只为防倾杆，驾驶员输入、车辆状态、以及地面等其他影响因素，保持严格一致。
在CarSim模型中，分别设置移除防倾杆的车辆以及安装防倾杆的车辆，进行麋鹿测试，对测试结果进行预测。按照测试车辆参数，设置CarSim仿真模型。仿真结果如下面两张图片所示。第一张图为加装防倾杆前后车辆侧倾角的变化趋势，第二张图片为加装防倾杆前后横摆角变化趋势。红线为无防倾杆车辆，蓝色为有防倾杆车辆。
上图（侧倾角仿真预测）可以看出，侧倾角曲线在幅值、变化速率上存在不同。
上图（横摆角仿真预测）横摆角速度保持完全一致。在一定程度上可以认为，侧倾角变化可以反映加装防倾杆前后对车辆操控性能影响，而横摆角的不同可能有多种因素导致，例如驾驶员输入等。因此在对实测数据的分析，应重点侧重于侧倾角。
●车辆侧倾角相关数据分析（下面两张图）
车辆侧倾角数据由GPS惯性制导陀螺仪采集，采集数据正值含义为车辆左侧抬起，负值含义为车辆右侧抬起。麋鹿测试中，加装后防倾杆的前后全部6次实验侧倾角曲线图。
图中可以看出在单次麋鹿测试中，侧倾角有三次变化，第一次在车辆进入A区后，方向盘左转向输入，引起车辆向右侧倾。第二次车辆进入B区后，方向盘由左向右输入变化，导致车辆发生重心转移，车辆向左侧倾并伴有一个波动。第三次车辆进入C区，由于惯性再次产生向右倾斜。
●麋鹿试验-侧倾角峰值（下图）
通过对比加装防倾杆前后，三次侧倾角变化最大值，可以反映出在有无防倾杆情况下，车辆的侧倾程度变化。定义车辆侧倾角第一次达到峰值时为峰值1，第二次达到峰值时为峰值2，第三次达到峰值时为峰值3，并对所有峰值进行取绝对值处理。防倾杆加装前后车辆侧倾角多次实验峰值的平均值如下图所示。
●重心转移速率（下图）
在车辆紧急变线过程中存在重心转移。在重心转移过程中，车辆会由一侧向另一侧发生侧倾。当悬架行程压缩完或重心转移完成之后，车辆侧倾角不再发生变化。因此两次车辆侧倾角峰值之间的时间、以及车辆进入B区后的侧倾角波动的时间，可以反应车辆重心转移速率。定义车辆第一次与第二次峰值间隔时间为T1，B区后侧倾角波动时间为T2，最后两次峰值间隔时间为T3。防倾杆加装前后，重心转移时间如下图所示。
●麋鹿测试结论
麋鹿侧倾角数据，在极限状态下拉开了差距，也是目前出现差距最为明显的项目。而重心转移速率，按照基本原理（哪一侧更硬，就会更滑）来理解，第一把方向（T1）的速率基本上没有太多差别，但是随着车辆进行变线的惯性增加，（T2、T3）的两个重心转移速率，都是有后防倾杆更快，但是拉开的差距也不是很明显。总体而言，车尾的跟随性以及整体感都更好了，但车辆的整体极限以及驾驶特性没有太多改变。
通过四立柱道路模拟试验台，可以实现在试验台上还原日常使用车辆时的路面情况。试验台可以实现稳定路面激励，避免了在实际路面测试中存在的由于交通状况、路线选择以及天气环境等问题的影响，最大程度减小测试中的不稳定性。
在本次实验中，选取了轻度越野路面谱，作为台架激励输入，可还原在日常城市使用环境中遇到较差路面的情况。记录实验过程中测试车辆侧倾角变化。（如下图所示）
●台架测试结论
图中可以看出，有无防倾杆侧倾角曲线有所不同，但考虑到其侧倾角绝对值都在0.5度以下。在日常使用中，几乎感受不大，因此在一定程度上可以认为，是否加装后防倾杆，对于日常使用无显著影响。
●宝马325Li测试总结（北京理工大学-研究员）
●客观数据评价
在麋鹿测试、绕桩测试以及赛道测试中，加装后防倾杆，对降低车辆侧倾程度有积极影响，麋鹿试验中侧倾角减小程度更加显著。同时，加装后防倾杆对于车辆重心转移速率有一定影响，但效果不显著。试验数据显示，加装后防倾杆在对车辆姿态调整方面有积极的意义，对操控性能提升没有明显的效果。
在台架测试中，侧倾角的变化有一定区别，但都处于非常低的范围。台架测试数据显示，加装后防倾杆对于日常驾驶没有显著影响。
●测试人员主观评价
车上测试人员在测试过程中，可以感受到后防倾杆加装与否在车内的体感变化。加装防倾杆前，车身晃动幅度大，转向过程中身体有一定被抬起、抛下的感觉，在车辆行驶方面有抓地更稳的感觉。加装防倾杆后，车身晃动得到一定抑制，人员在车内侧向晃动没有明显区别，在车辆行驶方面有轮胎更易滑动的感觉。
车外测试人员在测试过程中，一定程度上可以肉眼观察出车辆姿态变化。加装防倾杆前，车辆晃动幅度大，转向时悬架压缩、回弹行程更长。加装防倾杆后，有较为显著的车身姿态晃动减小趋势，视觉上感觉车辆行驶更加稳定。
●总结
对于长轴距车型而言，安装了后防倾杆之后，确实让车尾的动作产生了一定变化，尤其是在极限驾驶状态下，能够较为直接的感知到车尾跟随性发生的变化。但是通过数据我们也看到了，对于性能的提升微乎其微，日常使用的话对于舒适性没有丝毫影响。
如果您想要更为直接的操控，恢复后防倾杆的作用，可以选择安装原厂备件，但是整体提升并不明显。如果配合避振器进行更换，并且针对性的调校，相信悬架运动性能的变化会更加直观。（图/文/摄 汽车之家 梁奇 测试协助与结论 林恕锋 贾明琛 王一桐 数据结论审核 董明明）
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同样一套防倾杆，我们也在宝马330i（G20）车型上进行了测试，但是由于时间协调的原因，北京理工大学（振动与噪声控制研究所）并没有参与。但是测试项目、场地以及操作人员都是固定的，安装了后防倾杆的宝马330i表现如何呢？下面我们逐步来分析。
●无后防倾杆 绕桩
原厂状态下的表现让我很是满意了，给你一台陌生的车型进行极限驾驶，你需要尽快摸透它的脾气并且快速建立驾驶节奏，而宝马330i在这方面就有着超越同级对手的天赋，可控、反馈、节奏，每一个环节都能给你最为直接的反馈。
而原厂状态下的绕桩表现较为出色，可控性很强，车头指向以及车尾的跟随性都有着较为中性的表现，循迹能力很强，能够给你继续挑战极限的信心。悬架在面对横向载荷转移时的侧倾表现不是很从容，侧倾还是较为明显。
●有后防倾杆 绕桩
安装后防倾杆之后绕桩，第一把方向就给了我一个惊吓，车尾开始出现较为严重的转向过度情况，为了保持稳定的绕桩节奏，我不得不降低时速，才能拥有原厂状态下的安分感。只要稍微加快节奏，车尾就会向外滑动，在不断的方向修正过程中，它并没有给予我更好的驾驶感受。
●无后防倾杆 赛道
悬架设定偏软的问题在赛道体验来看还是比较明显的，连续变线重心转移的时候车身晃动较为明显，但是可控性不会有太多影响，只是整体驾驶感受不够直接而已。
全力测试状态下，尽量采用抓地跑法，在弯前重刹让重心靠前之后，可以较为容易通过惯性或者弯中开油时机，来控制尾部的滑动姿态，之前在单车试驾还有AH100测试的时候我都说了，原厂状态下的平衡性已经非常不错了，可控性绝对是毋庸置疑的。
●有后防倾杆 赛道
转向过度问题在赛道环节同样对圈速造成了影响，弯前重刹之后，开始向弯内带方向，稍微点一下油门车尾便出现了明显的滑动情况，这样的驾驶感受并不安全，而且可控性并不好。在赛道后半段的组合弯，车辆发生重心转移之后，车尾的滑动幅度会明显加快，在一侧悬架压缩之后，只要稍微加点油门，车辆就可以完成持续的漂移的动作，这一点是我们没有想到的。
其实，前不久我们也测试了宝马430i车型，想不到在赛道里面也是呈现大幅度转向过度的驾驶特性，弯前重刹降挡，稍微带着点刹车入弯，就能立刻感觉车尾开始滑动，但由于测试车选配了后桥差速器，所以收油之后的车尾滑动特别自然，可控性也是出奇的好。反观加装了后防倾杆的宝马330i，一番对比下来，最为直观的就是可控性略显不足，但是车尾滑动出现的频率几乎没有差别，这样的驾驶感受对于新手而言并不友好。
●圈速测试
无防倾杆圈速：58.9秒 有防倾杆圈速：1:00.4秒
●无后防倾杆 麋鹿
测试方式同样是将车速设置在72km/h。原厂状态下，悬架整体偏向转向不足的动态表现，让驾驶变的更加轻松自如，而且车身稳定系统的介入速度以及力度同样到位，能够及时降低车辆在A区进入B区的车速，总体而言，可控性以及驾驶感受都可以给出好评。
●有后防倾杆 麋鹿
安装后防倾杆之后，车尾的过度滑动使得驾驶员不得不降低车速，设定的72km/h入桩速度，不能让车辆完成测试。首先，A区进入B区时的动态反馈并没有太多区别，车尾有轻微滑动，但是在可控范围，但是车辆在进入B区之后，随着惯性的增加，车尾会出现大幅的转向过度情况。对于原厂状态而言，这样的驾驶感受明显更有意思，但是对于控车能力以及通过速度都产生了影响。
●总结
宝马330i的后防倾杆测试结果还是比较出乎意料的，想象中的灵活程度确实有了，只是整体驾驶感受有些过于灵活了。以至于在所有测试项目上，都出现了大幅转向过度的情况，对于整体可控性而言并不是一件好事儿，毕竟对于大多数人来说，平稳的行驶状态会更佳适合。
按照正常理解，标准轴距车型想要提升运动性能，最好还是避振器连同前后防倾杆一同更换。单靠原厂防倾杆的作用，谈不上对底盘的运动性能有太多提升，而且根据上述测试结果，如果进行原厂升级，可能还会出现相反的结果。所以，合理且针对性的升级更重要，毕竟宝马的工程师在做出这样决定的时候，也是做了悬架的周边强化，想要在原厂运动性能基础上得到提升，细致的调校不可避免。
最后，针对两款车型，我们认为长轴距车型安装原厂后防倾杆，整体变化还是有小幅提升的，如果有想法安装的话，并且选择原厂备件是可以安装的。标准轴距车型，安装后防倾杆之后，在极限驾驶情况下会出现非常明显的转向过度情况，对于驾驶者的技术有着严格要求，如果您也想安装后防倾杆，我们建议还是连同避振器一同更换，并且针对底盘运动特性进行调整，可以将作为运动轿车最具魅力的一面展现出来。（图/文/摄 汽车之家 梁奇 协助 林琦 王涛）
㊣≮$39802,39618|1,2,6,3,4,5,7≯≮#39802,39618|1,10,9,6,2,8,7,3,13,12≯
