[汽车之家 原创试驾] 当我得知要参加这台车内部测试的一刻，我的记忆直接回到了2020年忙碌的广州车展，虽说那天的媒体日我拍了不少新车，看了不少姑娘，但它在我的脑海中依旧留下了深刻的印象，以至于我在前几天得知出差消息时还能完整的叫出广汽传祺影豹的英文名字—EMPOW55(参数|询价)，过目不忘的原因其实也很简单，就是它那神似战斗机的模样，并且面露凶光。
广汽传祺在宣传影豹时用到了一个词组—“运动轿车”，基于传祺GPMA架构打造的首款运动轿车的测试表现如何？驾驶体验底盘感受又如何？我们带着这些疑问来到了连云港的博世测试场，接下来我们就会对广汽传祺影豹（后简称影豹）进行一次全方位的场地测试，看看它的动力性能和驾控表现到底如何。
● 试驾项目以及测试车辆情况
首先我们先来简单介绍了一下此次活动的具体安排，我们今天将在连云港博世汽车测试场内对其进行测试体验，主要的项目有：0-100km/h加速、100-0km/h刹车、绕桩、麋鹿体验、内部道路试驾，之后我们还会将车辆驶入赛道，进行比较激烈的赛道体验。
车型方面，本次参加测试的车辆并不是最终的量产版本，而是处于PT1（生产验证阶段）的试装车，加速刹车测试中试装车配备的四只固特异EAGLE F1轮胎也不能确定会直接放到量产版本上，所以此次测得的数据只供大家参考，主要还是来聊聊行驶感受。而内饰部分的情况还要等到7月份之后估计才会公布。
广汽传祺表示，此次试驾会各家媒体对于这台车的结论、问题以及建议都他们都会沟通，也希望大家提出宝贵的意见，在这台车最后上市前进一步完善改进这款新车，在活动现场我们也与其产品负责人和底盘工程师进行了很深入的探讨，按照以往确实很少厂家会这么做，态度值得肯定。
● 动力信息
广汽传祺影豹未来将搭载全新第三代钜浪动力1.5TGDI发动机，最大功率130kW（177Ps），最大扭矩为270N·m，发动机拥有锻造油轨、集成排气歧管、双流道增压器等等技术，其中双流道增压器在宝马的发动机上也有出现。
诸多技术累积让这台发动机拥有十分优秀的账面参数，最大扭矩比本田思域的1.5T地球梦发动机还要多出50N·m，最大功率也可以与其平起平坐，与之匹配的是一台7速湿式双离合变速箱。下面就开始动态部分的测试以及体验了，这部分由汽车之家赛车队的林琦为大家带来试驾体验以及测试感受分享。
注：本文使用的车型颜色分别为白、红、灰色车身的普通版以及灰色带运动套件版。
● 加速测试
在SPORT+模式下，关闭电子辅助系统，踩下刹车，同时油门到底，便可激活影豹的弹射模式。弹射模式下，发动机转速会一直维持在2700rpm左右，但为了保护变速箱，维持3-5秒后，弹射模式则退出工作，而在没有原地增压的帮助下，想要得到一个更好的0-100km/h加速成绩，还需要拿捏好涡轮上正压的时机。
最终，0-100km/h加速测试成绩为6.95秒，与官方公布的测试成绩一致。回顾整个测试过程，在抬起刹车踏板的一刻，有将近0.5秒的时间是动力逐渐输出的，随后才会将全部动力输出至前轮，在伴随着前轮滑动与轻微跳动后，前轮很快恢复抓地力，能清晰的感受到扭力会一直延续到5200rpm左右，升至2挡后，转速回落至3500rpm左右，过程中几乎感受不到涡轮迟滞，而随着车速攀升，升入3挡时，已经几乎没有什么换挡冲击了，并且在多次测试中成绩表现也非常稳定。
● 刹车测试
凭借着宽度为225mm固特异EAGLE F1轮胎，在100-0km/h的制动测试中影豹的表现还算较为稳定，制动踏板始终能清晰的传递制动力的变化与轮胎抓地力的极限，在重刹后，影豹的车身姿态平稳，使后轮制动力得到有效发挥，而ABS系统也仅仅在最后阶段才开始介入工作，虽然在多次测试中有轻微的刹车热衰退，但最终测试成绩为39.06米，就算与同级车型相比也还不错。
● 绕桩测试
不过我仍然要吐槽一点，那就是影豹的驾驶席座椅，身高1.74米的我，很难找到一个舒适的驾驶姿势，假如座椅还能再低一点，坐垫稍长，并增加一些包裹性，我相信能更好的感受到车辆传递的各种信息，并且在不影响视野的前提下，腿部发力方向也更倾向运动车。
● 麋鹿体验
就像前面提到的，影豹的转向响应与准确度都很好，并且凭借着标定较为保守的电子辅助系统，车辆从A区进入B区非常轻松，在快速重心转移后，电子辅助系统开始大力介入，在控制车尾动态的同时也帮助降低车速。直至车辆进入C区，电子辅助系统才退出工作，虽然整体来看，电子辅助系统的效率很高，但却并没有扰乱车手节奏。
至于电子辅助系统，影豹的底盘工程师在SPORT+模式下大胆的给出了更为偏向运动车的标定，这样的标定让我想起了E90时代的宝马3系，影豹在SPORT+模式下电子辅助系统允许车尾有更多的滑动，甚至在出现大幅滑动，而车手不触碰刹车踏板的情况下，电子辅助系统仅进行极为轻微的介入，仍会把更多的操作权交给车手，直至车手触发刹车，电子辅助系统才会大力介入，帮助修正车辆姿态。而另外3个驾驶模式（ECO、COMFORT、SPORT），电子辅助系统则相对保守很多。
● 场地道路驾驶体验
其中大部分好感还要归功于这台双离合变速箱，齿比编排较为中性，这也让发动机的扭力平台更长，换挡平顺性也有着不错的表现，而换挡速度相对来说就不那么灵力了。更偏运动设定悬架在日常驾驶中依旧能兼顾一定舒适性，面对城市环路与高速上的长波起伏，显得很有韧性。但相对于减速带这种短波震动，车内的共振与舒适度则稍差一些。
● 赛道驾驶
由于东海测试场的小赛道主要用于标定干地与湿地状态下的ESP系统，所以只有两段的长弯可以用来体验车辆的高速动态。
在与底盘工程师的沟通中获悉，目前的悬架标定更偏保守，在高速进弯，更多向下的力量与侧向力量作用在后轴时，后轮会产生更偏向于前轮同样方向的几何变化，而在此状态下，车尾稳定性就相对高很多，也正是因此，工程师才会把ESP系统在SPORT+模式下标定的更偏开放。但几番交流后得知，负责底盘标定的意大利工程师虽然对目前状态较为满意，但也并非最终标定，或许还有机会调到一个更具乐趣的状态。总之，希望未来这是一辆更具乐趣的车。
