彻头彻尾的改变 试驾全新一代日产奇骏

动态性能：

全新奇骏搭载了官方命名为“VC-TURBO超变擎300”的1.5T VC-TURBO三缸发动机，该发动机的压缩比能在8:1-14:1之间进行智能切换，兼顾高动力输出与高燃油效率的平衡。最大功率204马力，峰值扭矩300牛·米。传动方面将采用模拟8速挡位的CVT变速箱，以及第二代4×4-i智能全模式四驱系统。

相信很多网友一看到“三缸”两个字不免还是有些担忧，会担心它的动力输出/振动抑制方面的表现不如四缸机。动力表现有数据摆着暂且不说，振动控制上日产已经做足了功夫。

例如VCT活塞连杆本身就可以抵消相当的活塞侧向力、平衡轴、CVT中心摆减振器以及更强大的发动机液压悬置系统，还有整车更周密的NVH措施和ANC主动降噪技术，带来的结果就是如果我不说，在实验场地内的短暂体验中很难感觉出它和4缸机的差异。

动力参数对比
车型	排量	功率（Ps）	扭矩(N·m）
全新奇骏	1.5T	203	300
2021款奇骏	2.5L	183	239
RAV4荣放	2.5L混动	222（综合）	221
本田CR-V	1.5T	193	243

这套动力总成在输出参数上，和同级车型相比还是有明显的优势。下面我们不妨通过直线加速、8字绕行和颠簸路段三个场地项目，简单体验一下它的实际表现。

场地体验：

首先从启动。怠速到起步，这台发动机的振动和噪音抑制的都相当到位，加上车厢更好的隔音性能，中低速行驶时品质感不错。全油门时发动机音色比四缸机更有颗粒感，但区别也仅限于此，也不嘈杂。

老款奇骏用户反应起步肉，全新奇骏在这方面做出了明显改变，起步瞬间油门反应非常灵敏，甚至有点蹿，需要适应。

数据很漂亮，不过经过变速箱之后传递到车轮的动力谈不上凶猛，用有底气来形容更合适。从2500rpm到5000rpm都能有比较饱满的动力输出，这个区间比我预想的也要更加宽泛。中途放开油门再加速时，发动机响应速度一般，变速箱反应倒是很快，会预先调整速比等待发动机发力。

铝制机舱盖、翼子板、车门和全新的高刚性车身，以及底盘部分的优化也让新车在操控性和精心表现上有了更好的基础。

方向盘手感也得到了优化，比老款车型更细腻，轻重也合适。轻量化、高刚性的车身带来了不错的转向响应速度，即使侧倾比较明显，不过循迹性不错，在连续转向时信心比较足。

铝合金悬架部件和液压衬套，以及更强的副车架连接方式提高了新车底盘的品质感。在驶过细碎颠簸时，底盘像是隔了一层薄橡胶，心里满足感挺强。在驶过减速带等剧烈颠簸时，坐在车内能感觉到冲击感，不过悬架不松散，这方面比老款车型提升明显。

越野体验：

全新奇骏配备了第二代4×4-i智能全模式四驱系统，并提供5种驾驶模式。不同模式，可以对发动机工况、变速箱逻辑、油门响应、牵引力控制、动态稳定控制系统、电子差速锁、中央差速器等进行调节。

在实地越野体验中，试驾车在交叉轴上坡时，官方称作“B-LSD电子差速锁”的电子限滑系统介入反应非常快，基本上车轮刚刚开始空转就会开始工作，制动力度也比较充足，脱困能力在城市SUV中属于上乘。值得一提的是，在沙地中系统又会允许车轮发生一定打滑，以适应沙地行驶工况，智能程度挺高。

全文总结：

经过短暂的试驾体验，全新奇骏在动力性、NVH性能和底盘滤振性等方面都比老款车型有所提升。在网友最担忧的三缸发动机振动与噪音控制方面，基于目前的结果看，也是无需担忧的。当然这也让我们更好奇它在复杂的城市环境下的表现会不会依然出色。

外观更年轻，内饰更有品质感，看来全新奇骏诚意满满，感兴趣的朋友不妨期待下个月的上海车展，届时全新奇骏将会揭开伪装，真诚相见。（文/图/摄 汽车之家 陶懞轩）