感官盛宴 试驾兰博基尼Huracán EVO
[汽车之家 原创试驾] 雾霾持续了一周多，灰蒙蒙的空气仿佛道出了我的心情。严重缺觉的我还琢磨着昨夜没修完的图，在公司打完卡后便坐上出租车启程。路上的“绿牌”越来越多，至少和五年前相比，天晓得十年后会变成什么样，也许那时“蓝牌”才是“新能源”。这种困惑每天都陪伴着我，我爱的性能车都不再引进国内了，熟睡的男孩儿眼角有泪。
一小时后，我办完了交车手续。拉开车门，把自己肥硕的身躯搬到运动座椅上，调试坐姿，系好安全带，拨开盖板，按下点火开关。一声巨大声响从我身后袭来，周围的墙壁像扩音器般将声音聚拢，我甚至看到地面上的灰尘被吹起。强烈的兴奋直到二十分钟后也没有消失，我甚至不顾雾霾的侵蚀打开了敞篷。将驾驶模式调到CORSA，让V10与排气合唱一首“甜蜜歌谣”。从“绿牌”旁边经过时，我习惯降两个挡，并逗两脚油门，笑声与排气声水乳交融。这台兰博基尼Huracán EVO（下文简称Huracán）打破了自然规律，雾霾没能遮住其光芒，它所到之处带来欢声笑语、和平与爱，带来感官盛宴。
◆日常开并没想象的那么难受
让身体舒展，把重心放低，臀部、背部会自然而然的找到去处，要习惯躺着开车，这是兰博基尼告诉我的。桶形座椅并不像纯赛车座椅那般生硬，在紧固身体的同时，将受力点分散，从而缓解身体疲劳，以致于几十公里的市区道路也没能让我产生太多不适。和大牛比起来，Huracán像是夏日傍晚亚得里亚海吹来的风，同行女伴甚至可以在副驾驶座位上午休。
舒适，却不代表可以像开Urus那样放松，你需要时刻关注路面的一举一动，在坑洼和减速带面前，你会变成一只小乖猫。在人群和闹市中，我不得不小心翼翼的对待油门踏板，生怕发出任何让人群侧目的动作，即便如此，我仍旧能在后视镜中看到拿起手机的人。它本不该出现在烟火气中，你我都心知肚明，而它出现在这里的原因，是虚荣心作祟。可我仍旧迷惑，“满足虚荣心”或许只是看客的心境，我们只能仰视它。
在市井中穿行，矫揉造作了许久，我几乎忘了身后的610马力。直到在路口遇到了不明来意的挑衅者，我才把自己从九霄云外拉了回来。转速表8500rpm红区像苏丽珍迷离失落的侧脸，她楚楚动人能让任何男人变成超级英雄。除了我同事王晓辰的那台喜美之外，平日里很难有机会体验8000rpm以上换挡的快感，我决定上山。
◆高潮在8500rpm
5.2L V10发动机可爆发610马力的最大功率，以及560牛·米的最大扭矩，加上轻量化车身，这台Huracán有着夸张的马力重量比，仅需3.5秒便可完成0-100km/h加速，而0-200km/h只要9.6秒，极速可达324km/h。在全力踩下油门踏板时，动力源源不断的迸发，余光中，景物飞驰而过，更可怕的是，随着速度的提升，加速力几乎没有衰减，它无穷无尽没完没了，太疯狂了。
曾经驾驶后驱车险些上墙的经验告诉我：对待这台Huracán一定得悠着点。山路并不是我的最佳选择，无奈兰博基尼不允许他家的宝贝儿上赛道，实在遗憾。将驾驶模式切换到CORSA，这台Huracán解除了封印。1挡8500rpm时速度达到了惊人的70km/h左右，拨动换挡拨片，我甚至感觉它还未归位变速箱便已升入2挡，发动机回转极快，短短的几秒钟，肾上腺素已经让我从兴奋过渡到恐惧了。
恐惧来源于强大的g值，以及悬架高速阻尼应对路面短波路时的清晰反馈，这足以让很多人胆怯，却是新世界的入场券。山路往往比赛道更刺激，有更强的速度感。8000rpm时高亢的声浪和收油时的回火声被周围的山体放大，声音冲破雾霾，直逼心灵，我以为的挑战自我，最终被疯牛反噬。我必须适应这种节奏，才能与Huracán相处。
前1668mm、后1620mm的超宽轮距，加上极低的重心和305/30 R20的后轮让这台车拥有极好的贴地感，中置后驱布局极限高，但宽容度低，一旦失控则很难救车。用近似平时跑山的节奏去开Huracán，在大角度弯道中，车身平稳的难以置信，重量转移很少，四轮抓地力均衡，一副泰然自若的样子，它的极限究竟在哪？根本探不到它的底。
㊣◆怎么拍都帅
兰博基尼的设计太有辨识度了，它棱角鲜明，不屑于使用曲线勾勒，焦点所到之处被锋利的折线霸占，像蛮牛发达的肌肉线条。从正前方望去，一双愤怒的眼睛正在寻找猎物，当它出现在前车后视镜中，巨大的压迫感顺势而来。
毫无疑问，后驱敞篷版是Huracán在售车系中性能最“弱”的，敞篷机构重量大，导致其马力重量比有所下降。可即便如此，它的整备质量也只有1509kg，比奥迪A4L还要轻100kg，而后驱硬顶版只有1389kg，这几乎就是台紧凑型轿车的重量。除此之外，敞篷机构导致发动机舱盖尺寸变小，并且不使用透明机舱盖，打开舱盖并不能看到发动机，气势上差点意思。尽管性能受到影响，但敞篷版魅力依旧。如果说兰博基尼意味着极致性能，那敞篷版则在此基础上多了一种更浪漫的生活方式。
仍旧是熟悉的楔形车身，车头两侧布局了油冷，车门后方则是发动机进气口及冷却系统通风口，中置后驱布局让车身得到40：60的前后配重。这台Huracán选装了20英寸轮圈，Y字形造型比较简单，让刹车系统更好的展示出来。前365mm x 34mm/后356mm x 32mm的打孔通风盘，配合前8活塞后4活塞的刹车卡钳，对于只想游街的车主来说已经足够了，若是有赛道需求，势必得选装碳陶刹车盘。
㊣◆红色魔力
狭小拥挤的车内空间，就连挂个挡都需要转动下身体。8.4英寸的大屏幕赫然出现在眼前，这是它与老款车型很明显的区别，也因此削减了不少按键。这块屏幕几乎没有可玩性，它的功能非常基础，但你可以选装CarPlay。
有趣的是，转向灯、远光灯、雨刷器等功能被安置在了方向盘左右两侧，开了一整天我也没能适应。换挡拨片的个头很大，手感非常利落，下方是标志性的ANIMA模式选择。与驾驶相关的绝大多数功能都被整合在了方向盘上，当你驾驶这台车时，你不应该让手离开方向盘，我猜兰博基尼是这么想的。
太过战斗的座舱设计，连一个咖啡杯都是多余的，在上车前，我需要把咖啡赶紧喝完。值得庆幸的是，空调出风口下方为手机设计了专用储物槽，地台下方也进行了挖空设计，再加上车门内侧的置物槽，这台Huracán简直是超跑中的汉兰达。
与纯赛车座椅相比，Huracán上的运动座椅已经相当舒适了，但对于块头太大的人士确实不太友好。座椅调节幅度不大，给腿部留出的空间非常有限，踏板处的宽度也比较窄。长途奔袭后最不舒服的是左腿，总要吃着劲放在休息踏板上，很难得到放松。
◆总结
几天的接触下来，恐惧感逐渐消散，我学会了与Huracán的相处之道。就在此时，我萌生了一个大胆的想法：我想试试Huracán STO！它更换了全新的空气动力学套件，轻量化程度更高，完全是赛车规格。难以想象，几天前我还坐在驾驶席手心冒汗，几天后却狂傲的像个酒鬼，可见人心之贪婪。而兰博基尼的极致正体现在此，它用一场又一场感官盛宴进行渗透，挖掘内心潜力，召唤你心中的“小恶魔”。
试驾结束，我将Huracán停回了地库角落，头灯熄灭，声浪不在，世界又恢复了原貌，盖车衣时，我仿佛关上了一扇门。走出门外，我看到大众总部楼下的停车场上密密麻麻的e-tron，才明白先前听到的其实是Huracán的哀嚎。我望了望天，雾霾似乎更重了。（文/图/摄 汽车之家 郑雷）
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