| 长安-长安UNI-K-2021款 2.0T 尊贵型 AH-100得分总表 | ||
|---|---|---|
| 动态评价 | 分值 | 得分 |
| 发动机 | 8.00 | 4.20 |
| 变速箱 | 5.00 | 3.80 |
| 转向 | 3.00 | 1.90 |
| 传动 | 2.00 | 1.80 |
| 行驶稳定性 | 4.00 | 1.80 |
| 行驶舒适性 | 3.00 | 1.80 |
| 四驱系统 | 5.00 | 0.00 |
| 车身参数 | 3.00 | 0.00 |
| 越野场地主观评价 | 3.00 | 0.00 |
| 牵引力 | 2.50 | 0.00 |
| 越野配置 | 1.50 | 0.00 |
| 总分 | 40.00 | 15.30 |
| AH100 得分:9.56 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
| 安全性评价 | 分值 | 得分 |
| 刹车 | 5.00 | 3.20 |
| 电子辅助 | 2.00 | 0.90 |
| 视野 | 1.00 | 1.00 |
| 气囊数量 | 1.00 | 0.50 |
| 总分 | 9.00 | 5.60 |
| AH100 得分:9.96 (占比：16.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
| 车辆总得分 | 100.00 | 52.25 |
| AH100 总得分: 52.20 | ||
● 加速测试
关闭ESC后，可将起步转速拉至2400rpm附近，动力释放非常均匀线性，但爆发力不强。单从起步时的牵引力表现来看，UNI-K优于之前测试的CS75 PLUS及UNI-T等车型，相比吉利博越PRO也要好得多，且十次测试非常稳定，没有出现动力衰减的情况。按照厂商给出的数据来看，这台发动机拥有390牛·米的峰值扭矩，参数上已经盖过了不少同排量的明星机型，但体感与参数有较大差异。
| 主流车型0-100km/h加速g值对比 | |
| 车型 | 0-100km/h加速最大g值 |
| 长安UNI-K | 0.5g左右 |
| WEY VV7 | 0.6g左右 |
| 红旗HS5（四驱） | 0.6g左右 |
| 奇瑞瑞虎8 PLUS（1.6T） | 0.5g左右 |
| 大众途观L（380TSI） | 0.8g左右 |
| 本田冠道（370TURBO） | 0.6g左右 |
最终测试成绩为8.83秒，如果和同级别中国品牌相比，这个成绩是非常不错的。不过，以它的发动机参数来看，这样的成绩似乎还不够，与部分表现较好的海外品牌相比，UNI-K还有一定差距（1.5T冠道加速成绩8.56秒，330TSI的途观L加速成绩8.03秒）。整体来讲，加速水平符合我们之前的预期，与自身相比也能看到进步，是值得鼓励的。
● 刹车测试——“双脚”离地了
UNI-K重心比较高，在全力制动时重量都在前部，前悬有明显的压缩。悬架的下行程比较短，后悬架没有足够行程以保证后轮接地，导致制动过程中后轮出现了离地现象。同时，悬架上行程较长，在弹簧全部压缩后，避振器拉不住弹簧，反作用力让尾部产生弹跳，类似情况在我们的测试中比较罕见。另外，即便后轮不离地，其接地面积也十分有限，四轮抓地力不稳定，车身会有小幅横摆。整体来看，轮胎起到了不小作用，39.12米的成绩不差。
在底盘设计中，有俯仰中心和滚动中心的概念，它们决定了车身前后俯仰和左右侧倾的悬架几何。UNI-K在全力制动时出现后轮离地的情况，实属少见，一定程度上是悬架几何设计出现问题所导致的。之后我们会和长安汽车的工程师进行探讨，有结论后会及时发布，可以关注汽车之家的文章及微博。
● 油耗测试
在油耗测试环节，我们将驾驶模式调整至ECO模式，行驶102.5公里，平均时速30.6km/h，加注92号燃油10.58L，表显油耗为8.7L/100km，实测油耗为10.3L/100km，低于汽车之家推荐值，表现良好。
● 噪音测试
从测试数值来看，UNI-K的车内噪音表现是很不错的，在各个测试条件下都得到了明显低于推荐值的成绩，令人满意。原厂配的马牌MC6轮胎胎噪偏大，随着速度的提升，前风挡玻璃处的风噪也开始增大。不过，整体而言，胎噪和风噪都比较均匀，不过分突出。
● 麋鹿测试
在这里还想强调一下，之前在UNI-K的视频评论区中，针对麋鹿测试出现了一些理解偏差，类似“普通人谁会这么激烈的去开”这样的评论。日常驾驶时，当然不会有人像麋鹿测试中那样激烈驾驶，但麋鹿测试的意义是测试车辆在紧急并线或躲避障碍物时，电子系统的工作能力及车辆的稳定性，原理上与车辆碰撞测试相似，是一项模拟特殊工况下的安全性测试。另外，最终测试成绩只是衡量车辆性能的维度之一，电子系统的响应速度、工作强度、车辆操控性、原厂轮胎抓地力等因素才是这项测试中最有价值的部分。
林琦认为：UNI-K的麋鹿测试成绩（进入时的车速）在同级别中还算不错，但车身姿态夸张，且极限状态有翻车风险。从A区进B区的动态表现来看，UNI-K凭借着马牌MC6的运动胎，有着不错的转向响应，但当车辆即将进入B区开始向右打方向时，能明显感受到车辆悬架系统的上行程极长，需要等待避振器完全压缩后，车辆才开始转向动作。此时快速的重心转移，也将UNI-K高高的重心抛向左侧。而在轮胎抓地力较好的情况下，右侧两个车轮都出现了离地状况，并且伴随着快速的车尾滑动与不规则跳动，极易出现侧翻的危险。
由于车轮离地状况的出现，电子辅助系统在介入后，既不能很好的将车辆拉回至正常行驶轨迹，也不能很好的控制住车速，最终驶出B区的车速仍旧维持在60km/h左右。好在进入C区前原本离地的轮胎恢复抓地力，车速有所降低，最终测试成绩为：72.1km/h。
麋鹿测试中UNI-K电子辅助系统的工作状态：UNI-K的电子辅助系统在此次测试中分两次介入，第一次是在车辆从A区进入B区的过程中，但随着重心快速转移所带来的车轮离地，电子辅助系统的作用也随之失效。第二次介入是在车辆达到B区第二组桩桶后，辅助系统侦测到车辆行驶轨迹与姿态都没有得到控制，随之加大了左前轮的制动力度，也正是因此，车辆在B区中出现了右侧两轮离地。
UNI-K电子辅助系统的标定建议：在这个级别的SUV车型中，大多数工程师都会把车身稳定系统标定的极为保守，甚至某些豪华品牌不惜正面碰撞（从A区进B区时大力制动，抱死右前轮，使车辆以最大限度降速），也要保证车辆避免侧翻或失控。
其实UNI-K也可以借鉴这种标定方式，而凭借马牌MC6轮胎的抓地性能与车辆转向系统的灵敏性，在降速后，车辆进入B区的车速相对较低，快速重心转移所带来的惯性也会得到相应控制，也就大大降低了车轮离地情况的出现。最终，车辆的电子辅助系统的工作效率更高，既能帮助控制车速，也可以修正车辆行驶轨迹，这对于车辆的主动安全有极大改善。
