[汽车之家 长期测试]提车第五个月，我手上这台广汽本田GR9长测车的总行驶里程已经达到7500公里，这期长测我想着和大家分享一下它的驾驶感受了。
回想起刚提车那会，GR9给我的驾驶感觉是“既熟悉又陌生”，熟悉是因为它搭载的这台L15B系列地球梦1.5L直喷发动机，就是从上一代飞度那里“搬”过来的（优化了动力以及满足国六排放法规），发动机的噪音和动力参数都是老样子；陌生是因为CVT变速箱引入了G-Design Shift技术后，发动机转速攀升的线性感提升明显。
日常用车的时候我不会频繁去用拨片换挡，虽然这套CVT无级变速器加入“G-Design Shift”控制技术后能够模拟7速，不过每次用拨片换挡，伴随而来的冲击感也能感受到，不管这样的换挡冲击感是模拟还是正常表现，这都让我对CVT变速箱的传动钢带有一丝丝心疼。
飞度有着出色的动力表现是众所周知的事情，但毕竟是定位家用小型车，因此它也有平顺的一面，起步阶段油门设定较为灵敏，轻点下去车辆就有积极的反馈，不像双离合那么窜但也不会特别肉，油门踏板的设定均匀线性，易于掌控；在拥堵路况下跟车也很容易控制油门深浅，加上较短的车头，能很好防止旁边的车辆加塞。
前面我们提到过这台变速箱是能够模拟出7个挡位的，即便我们不使用换挡拨片控制换挡，你也能感觉到在提速的时候，发动机转速会有一起一落的换挡节奏，虽然不及AT变速箱那么明显，但相比上一代飞度，模拟换挡的设定的确能让原本略微粗糙的发动机噪音变得悦耳一些。
当然了，这套拨片换挡系统也不是摆设，在遇到要紧急提速、匝道快速并入高速路、上下长坡等情况下，该用的还是得用，而且也挺好用，搭配上S挡（运动挡），它的确有AT变速箱的味道。
值得一提的是，在D挡的情况下使用拨片换挡（左拨片是降挡、右拨片是升挡），仪表盘除了会显示D挡以外，还会用数字1~7来显示当前（半自动换挡模式）的挡位；比如我在车速100km/h的时候需要降挡超车，这时候我按下左边的拨片降一挡，仪表盘挡位显示会从“D”变成“D3”，如果在稳速行驶的3秒钟内驾驶员没有继续操作拨片升降挡，那么D后面的数字会消失，重新变回“D”（自动换挡模式）。
变速箱在D挡（半自动换挡模式）情况下会根据当前车速和发动机转速来判断挡位的，如果当前发动机转速过高或过低，变速箱则不执行换至更低或更高的挡位，以便保护变速箱。
而在S挡情况下使用拨片换挡，仪表盘除了会显示S挡以外，还会用M和数字1~7来显示当前（手动换挡模式）的挡位；比如我原地起步，这时候我按下左边的拨片降一挡，仪表盘挡位显示会从“S”变成“SM1”，如果驾驶员继续深踩油门而不执行升挡，发动机转速在达到红线区后会断油（不会自动升挡），以便保护发动机。
当全油门加速时，发动机转速会一直攀升到6100rpm左右才强制“模拟升挡”，若是S挡运动模式，则推迟到6600rpm（接近红线区）才强制“模拟升挡”，如果这时候驾驶员还不松开油门踏板，发动机转速会继续“疯狂”，升挡后转速会回落至5000rpm左右继续攀升，整个发动机的声音尽管比较吵，但听起来很有激情、驾驶乐趣还是足够的。
笔者平时都是开着ECON模式在开，节油模式下的油门响应相对没那么灵敏，巡航转速相比标准模式也会低一点点，开起来反而会更轻松些；有趣的是，ECON功能在上一代飞度里面是不可以手动开闭的，而是由ECU根据驾驶员的油门深度判断是否开闭（油门缓一点仪表盘就会显示ECON开启，油门踩急点就自动退出ECON模式），来到第四代飞度，这项功能的选择权居然回到了驾驶员手里。
去到高速路况后，GR9的表现就差点意思了，首先就是动力储备并不富裕，除非你时刻将转速保持在3000rpm以上，否则想要来个超车并线，得深踩油门，等转速拉高以后才施展得开手脚。以120km/h的车速在高速上巡航，基本能让GR9的短板显露出来，像发动机高转的噪音（转速超过2000rpm车内就能明显感受到噪音）、风噪以及底盘传上来的路噪等等，以上这些短板我们在市区路况可能还不算明显，我可以负责的说，第四代飞度在隔音方面相比第三代飞度并没有什么增进，该吵的地方还是很吵。
