| 安全性评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 刹车 | 5.00 | 4.00 |
| 100-0km/h制动距离 | 45.00 | 37.00 |
| 制动踏板感觉 | 5.00 | 3.00 |
| 电子辅助 | 2.00 | 1.50 |
| 稳定作用 | 15.00 | 10.00 |
| 电子辅助可选择性 | 5.00 | 5.00 |
| 视野 | 1.00 | 0.80 |
| 驾驶员视野 | 4.00 | 2.00 |
| 反光镜视野 | 4.00 | 4.00 |
| 雨刮效果 | 2.00 | 2.00 |
| 气囊数量 | 1.00 | 0.80 |
| 气囊数量 | 10.00 | 8.00 |
| 总分 | 9.00 | 7.10 |
| AH100 得分:12.62 (占比：16.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
◆ 驾驶感受：
配备CDC全时主动液力减振系统的悬架初次给人的感觉相当坚实，高速超车并线或者是匝道盘桥，车身侧倾抑制明显。减振系统的阻尼值只能跟随驾驶模式而改变，“TOUR”模式下最软，“SPORT”模式下最硬，再加上普通模式，实际上这套减振器只有三种软硬程度的阻尼值，且不支持单独调节，模式显得有些死板。
而在低速或者蠕行状态下，车身轻微的晃动感有些像改装用的绞牙减振，在过减速带的时候还需要将速度彻底降下来才能避免明显的跳动。
转向手感其实还是很有现款别克车的味道，很灵敏，轻轻转动方向盘就能感受到车头跟着在反馈。但一旦当你大幅度快速转向时，就会发现前轴的响应并不能完全与你的驾驶意图相同步。
君威GS(参数|询价)的动力很强劲，拖动1530kg整备质量的车身轻而易举，但这台车开起来的时候，确实还是会有开“大车”的感觉，不够灵巧自如，不能奢求像纯正运动车那样立竿见影的车身随动性。
说了一堆君威GS的不好，但不可否认的是它本身的定位也许就不是一台供你任意把玩的车，它只是想通过一些感官上更加动感的提升来与其他同级竞品产生差异化，当你轻松的在公路上驾车飞驰时，也能在加速、刹车和转向的过程中找到一些性能车的感觉，仅此而已，但你确实不要对它太认真，还是要先认识到它作为一台中型轿车最基本的用途。
◆ 100-0km/h刹车测试：
刹车系统工作相当稳定，连续十次刹车没有出现明显的热衰减，且刹车成绩基本保持在38m范围内，考虑到测试当天气温只有-5℃，并伴有大风，如果是在夏季，相信君威GS的刹车距离能有更加出色的表现。
◆ 噪音测试：
噪音测试全程，车辆都是在普通驾驶模式+定速巡航的控制下完成的。实测噪音数据，除怠速之外，君威GS的噪音成绩都略微超过了我们的推荐值，对于一款没有什么排气声浪的车型来说，它的成绩有些出乎我们的意料。分析主因，马牌MC5胎噪控制不佳是罪魁祸首，尤其是随着车速的上升，传入车内的胎噪声会有明显的增大，另外，车身也缺少双层加胶玻璃、车门双层密封条等简单易行的能提升NVH性能的设计，还有可以提升空间。
