● 动力和底盘解析
三台车都采用1.5T四缸发动机，不过动力输出数据方面就有一个明显的阶梯，排在最上面的是传祺GS3，最大功率169马力（5000rpm），最大扭矩265牛·米（1700-4000rpm），从技术上来看，它也是最下功夫的一位，只有传祺GS3采用了直喷发动机，另外两台还是多点电喷。不过即便技术上亮点不多，但账面数据也不难看，输出最弱的新宝骏RS-3，最大功率也有147马力（5200rpm）。
对于这个价位的车型来说，变速箱配置很难会看到什么惊喜，新宝骏RS-3和瑞虎5x搭载CVT变速箱，传祺GS3用的是6AT。有意思的是，双离合变速箱之前在这个价位的车型中算是个抢手货，传祺GS3和瑞虎5x的老款都有装备过，但现在它们都转投别的阵营去了，毕竟有不少消费者都不怎么喜欢双离合，所以这张保守牌不能不打。
■ 底盘全景对比
下面为大家展示的是三款车的底盘全景图。三款车型发动机舱下方、车身下方都没有完整护板覆盖，底盘防护全靠喷涂于车身底部的PVC涂层。虽说三款车发动机舱下方都没有完整护板，但新宝骏RS-3和瑞虎5x在发动机舱下方靠车头位置设计了树脂材质的扰流板，这对提升底盘空气动力学性能有一定的好处。
从全景图中我们可以了解到，这三款车型都采用了麦弗逊式独立前悬架和扭力梁式非独立后悬架。这与同级别主流车型采用的悬架配置保持一致。此外这三款车的前副车架均为非全框式设计。这种前副车架设计的优势在于轻量化程度较高，但正碰撞击力无法直接通过副车架往后传递至车身后部，对车身前纵梁强度和设计提出了更高的要求。
■ 前悬架对比
首先来看看的是前悬架部分，三款车都采用了麦弗逊式独立前悬架。这种结构简单的悬架设计目前在中型或以下级别车型上非常常见。虽然这三款车的前悬架类型保持一致，但在具体设计上还是有明显区别的，下面我们来看看。
但长半轴在特定转速下可能会产生共振，从而对底盘NVH性能造成一定的影响。长半轴上套着的橡胶套就是起到消减共振作用的。
同时，我们可以发现该下控制臂上带有一些弯折的设计，这种设计主要是起到提升结构强度的作用，同时也能一定程度节省材料实现轻量化。为了保证该部件有足够的强度，在下控制臂主体部件内部还焊接了一个加强件。
位于前方的衬套轴线与车辆纵轴线平行，位于后方的衬套轴线垂直于地面，类似的衬套布置形式我们在新宝骏RS-3上已经看到过。瑞虎5x的底盘对细碎振动的过滤还是比较到位的，这与其选择了相对较软的衬套橡胶材质和结构设计有关。受制于布置空间，下控制臂靠前位置的衬套体积较小，其内含的橡胶量也较少，所以当前悬架受到较大的冲击时，前排乘员在车内会有明显的感觉，这也是该车悬架系统给人硬朗感觉的原因之一。
该车前悬架下控制臂上的两个橡胶衬套的轴线都是垂直于地面的，这样的设计有利于增大衬套的体积，更大的衬套意味着衬套内部能够容纳更多的橡胶，这有利于提升衬套的滤振能力。从实际驾驶体验上来看，传祺GS3的底盘滤振性能和行驶质感是三款车中最好的，这与衬套布置形式和衬套结构/材料设计优化都有一定关系。
■ 后悬架对比
虽然三款车的前悬架类型一致，但仔细“品味”下来，差异还是相当明显的。不知道这三款车的后悬架设计会不会有更多的“故事”呢？下面我们一起来看看。
新宝骏RS-3的扭力梁采用的是变截面设计。在开发过程中如果要改变扭力梁的扭转刚度，需要对部件截面进行重新设计和计算机模拟仿真，对厂商的设计能力有较高的要求。
而上面提到过的新宝骏RS-3，这个支架集成在车身之上。瑞虎5x的设计更符合主流的模块化设计，因为不同的车型可以采用相同的支架。
虽然瑞虎5x目前没有四驱版本，但其减振器和弹簧明显错开布置，好像特意留出了布置传动轴的位置。或许奇瑞在设计T1X平台时有考虑过采用扭力梁结构的四驱系统，但后期由于市场需求等各种原因，没有走向量产。
传祺GS3采用的是扭力梁式后悬架。与瑞虎5x的设计有些类似，传祺GS3的后悬架衬套是先装到一个支架上，然后这个支架再通过螺栓紧固到车身之上。
三款小型SUV的前、后悬架系统虽然形式相同，但在具体设计和制造工艺上还是有非常明显区别的，这赋予了它们不同的驾乘感觉。
