目前在售的赛力斯SF5(参数|询价)均为增程式混动车型，所以在发动机舱内卧有一台1.5T发动机和发电机作为增程器，该发动机最大功率82kW（112Ps）；而作为提供驱动力的电机，此次试驾的SF5四驱版车型使用两台交流异步电机，前后轴上各一台，每个电机的最大功率255kW，最大扭矩520N·m，总功率510kW，总扭矩1040N·m。
此次试驾活动安排有场地和道路试驾环节。而在场地试驾之前的一个重头戏，便是赛力斯SF5纯电版车型和直升机的加速比拼，对象是重庆通航的贝尔407GX直升机。当然让我印象最深的“车机”大战还属17年前舒马赫驾驶他的法拉利F2003-GA赛车与EF-2000战斗机之间的对抗，这是题外话了。
增程版的赛力斯SF5也有着4.8s完成0-100km/h加速的硬实力，不过在桩桶摆放紧凑的试驾场地中，这强大动力并没有什么施展的舞台，反而需要驾驶者更加注意右脚的动作，一旦加速踏板给大了，出弯时前轮便会不可避免产生打滑，进而影响整个出弯节奏。
现场还有中汽研的工作人员在做麋鹿测试，不过这里我就按下不表了，和加速刹车一样，希望后续赛力斯SF5有机会能够在我们的AH-100测试中大显身手。所以就赛力斯SF5的悬架调校来说，并不太适合激烈的驾驶风格，但当我们把视线转回日常用车，城市道路才是这个舒适悬架的工作场景。
虽然平日里我们并不会以激烈的驾驶风格来开车，但在SF5的这种动力储备下，心里那骚动的小火苗不会熄灭，偶尔还是想放纵一下。一脚“地板油”下去，电驱车型没有动力输出延迟的优势就显现了出来，不论在哪种驾驶模式下，都像是被人使劲推了一把。
赛力斯SF5共有五种驾驶模式，分别是经济、舒适、运动、自由和弹射模式。前三个模式相当常见了，对应着电动机对加速踏板的不同响应速度，以及瞬时输出功率的大小。而自由模式，简单理解是可允许的纯电续航更长的意思，因为在前三个模式下，当电池电量低于55%时增程器就开始工作，在自由模式下则是只有当电量低于30%后才会启动。最后的弹射模式，字面意思就很明白了，切换至弹射模式后，发动机会一直保持工作状态。
制动踏板的反馈力度也有两种模式可调，这倒是少见，分别是舒适和运动。就实际感受来说，两者的差别并不是很大，需要“细品”才能感觉到后者比前者稍重一些。转向力度则有三挡可调，日常放在标准模式下即可，既不像舒适模式那样轻的感觉有些飘，也不像运动模式那样感觉在举铁（有些夸张的形容）。
出于对电池保护的原因，在电量不低于80%的情况下，松开加速踏板或踩下刹车，车辆的动能回收系统是基本不工作的，因为增程版车型的电池容量只有35kWh，怕出现电池过充而导致电池的损坏。当电池电量低于80%后，动能回收系统便会在每次松开加速踏板后默默工作。动能回收强度也是三挡可调，舒适、高、强，如果对应表显的回收百分比，则分别是10%、20%和35%。如果您不喜欢，也可直接关了。
编辑点评：
整体来说，赛力斯SF5有着还不错的产品实力，源自概念车的设计，主流的大屏内饰，在增程式混动车型这个细分市场，赛力斯SF5也没有直接的竞争对手。此外赛力斯SF5的驾驶质感也不错，尤其是底盘的整体性和NVH性能，悬架嘛，我个人觉得有些过于柔软了；至于加速，这个咱就不谈了，毕竟电驱，没有纯电动车的里程焦虑才是关键，这些也都是赛力斯SF5“不怕晚”的本钱。
不过最后要说的还是文章开头的那个问题，一个是品牌认知度，另一个就是新能源车型的政策走向，前段时间上海已经传出了明年不再有免费新能源牌照政策的“路边社消息”。目前赛力斯也正在大力发展经销商网络，加强品牌的宣传力度，让我们拭目以待。（图/文/摄 汽车之家 周尤）
