不过这个悬架针对舒适性的优化个人觉得是更偏向于快速乃至于高速公路行驶，也就是越快就越舒服。因为在城区内中低速行走于欧洲的石板路上时，依然能感觉得到这台车的悬架调校依然偏硬朗。特别是过大坑或者大凸起的时候，那一下子的冲击还是会扎实地传递到车内，缺少同为斯图加特市老牌竞争对手的那种淡定。
就如前面说的，这次我们还试驾了新推出的Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo版本车型。此款车型也会引进国内，起售价为147.8万元人民币。
4S E-Hybrid车型通过换用能量密度更高的电池包，电池的容量从现款的14.1kWh上升到了17.9kWh，提升幅度达27%。这样不仅可以让4S E-Hybrid车型的WLTP循环纯电续航里程从44km提升到了54km（NEDC下为64km），电池组的放电功率也得以提升。现在新款Panamera插电混动车型支持最高达140km/h时速的纯电行驶。
纯电行驶时，车内变得异常安静，非常适合静静地享受驾驶。但这另一方面又让双离合变速箱的问题进一步放大：我们都知道相比起内燃机，电动机的扭矩是可以非常快速地建立和消退的。这样一来，中低速下走走停停频繁且快速的正负扭矩交替会更容易引起双离合变速箱的异响。这个问题在老款车型已经存在了，在新款上依然可以听见，只是幅度已经减少了不少。在不开音乐，独自一人开车的时候，异响才会比较明显。
值得称赞的点是混动模式下，内燃机介入的速度以及舒畅度。很多P2混动结构车型，在纯电模式切换至发动机启动的那一刻，或多或少都有点冲击或者说有加速度不跟脚的情况发生。而新款Panamera在这方面则完全没问题，无论是因超过时速还是因超过功率请求而启动内燃机，这个衔接的过程是极为流畅的。甚至于你是故意深踩一脚油门马上松开来“调戏”它，它也表现得镇定自若，不会有顿挫出现。
Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo在这台高功率的EA839 2.9 V6发动机介入之后。并没有特别强的扭矩爆发点，猛地推一把驾驶员的感觉。更像是突然整台车顷刻换装了一台大排量的自吸发动机，扭矩随着转速的增加线性提升的感觉，越往高转这台车就越兴奋。
同样，换用新一代ibooster电助力刹车后，整个混合制动的过程也是很和谐，从纯电回收减速过度到机械制动减速，甚至于在下坡的时候带上发动机制动多种工况切换，制动力都能保持一致而不需要像之前大众的48V系统那样需要重新调整制动踏板幅度。
两车对比，就我个人而言，我更喜欢Panamera 4S-Hybrid Sport Turismo。纵然Turbo S车型的动力非常强劲，在赛道上性能表现更为突出。但在混动车型上，保时捷在动力总成以及底盘调教方面深厚的经验积累得到最大的体现。因为越复杂的东西就约能体现能力的差距。这种能将复杂电控系统掌握得出神入化，并不是一朝一夕能完成的。
总结：
如今现在各大车厂都在追求舒适的道路上越走越远，无论是曾经标榜驾驶乐趣机器的品牌还是那些硬核的子品牌，都在为市场妥协。作为走量车型，保时捷新款Panamera也不能免俗地更加注重舒适性。但我觉得最难得的是，保时捷用他们多年以来累计下来的调校经验，在提升舒适性的同时，却依然能保持住品牌的形象核心——运动性。这是如今其他品牌难以兼顾的。或许还有因为成本的原因，或许还有因为策略的问题，或许……，但最终只有它这样坚持下去了。（图/文 汽车之家德国撰稿人 编辑 张可）
