收放自如的澎湃
E 63 S上这台代号为M 177 DE 40 AL的双涡轮增压4.0L V8发动机并不是AMG车型专供，还被阿斯顿·马丁拿去装备在DB11 上，只是调校相对要保守一些。在E 63 S身上，这台机器2500rpm起就能输出850牛·米的峰值扭矩，最大功率612马力，数字和改款前持平。而在E 63上峰值扭矩则为750牛·米/2250-5000rpm，最大功率571马力。在这个内燃机被混合动力电气化的年代，这台大排量V8发动机仍用着最经典的方式把燃料转化为动能，在环保和排放法规的巨大压力下，也许这种纯粹将会成为绝唱。
作为E级AMG家族里的塔顶，E 63 S除了身怀车系最强动力外，还在如何不让振动破坏舒适性表现上下了功夫。AMG中的S系列独享可变刚度和阻尼的动态发动机机脚，通过不同驾驶模式控制机脚内磁流体特性，E 63 S能够做到在运动模式下发动机与车架的高刚度连接，不仅能使得整车动态更敏捷，而且还能明显提升转向系统的灵敏程度。而在正常驾驶时，“软”的机脚则能更好的隔绝发动机振动，保证行驶舒适性。
承接强大动力的是一台AMG SPEEDSHIFT MCT 9挡变速箱，本体来自于我们所熟知的9G-Tronic变速箱，一组湿式多片离合器替代了液力变矩器，承接了起步元件的功能，是十分性能取向的设计。此外，特别标定的软件让它能快速连续降挡，并大大缩短换挡时间。
在变速箱的末端，强劲的动力通过E 63系列标配的4MATIC+四驱系统分配到四个车轮，后轴配备有电控差速锁。通过不同驾驶模式及ESP模式的组合，前后轴的动力分配和后轴的锁止状态都会相应进行动态改变。在RACE模式下关闭ESP，四驱系统还能脱开前轴连接，E 63就能撒欢儿地开始漂移了。
在行驶机构上，小改款给E 63带来了全新标定的悬架系统。现场的奔驰工程师表示，他们收到了不少欧洲以外的客户关于W213 E 63行驶舒适性上的改善反馈，很多车主反映在舒适模式下悬架还是太硬了。在广泛听取反馈后，小改的E 63便对悬架的设定包括底盘衬套的硬度都进行了适配，在保留原先E 63运动性能的同时，往舒适性的方向又延展了一段区域，平时买菜用也不会被颠得前仰后合了。
刚柔并济的驾驶感受
这台4.0L双涡轮增压V8发动机的发力方式十分符合我对V8 AMG心脏的认知，那就是线性的动力输出以及十字曲轴V8发动机经典的“咕噜噜”排气声。在日常驾驶中，E 63 S身上这台V8发动机都是平静且文明的，在轻度加速时还会清晰地听到涡轮增压器工作时的呼吸声，是属于好听的那一种。高达850牛·米的峰值扭矩从2500rpm开始就能全数释放，只要不是刻意挑逗它，油门的前1/3就已经足够应对德国日常的绝大多数路况了。美中不足的是，9挡MCT变速箱因为没有了液力变矩器，通过湿式离合器起步，在走走停停的情况下还是会有些闯动，这多少有些恼人。
要动真格的时候，E 63 S也绝不含糊。根据官方数字，E 63 S轿车版能在3.4秒内由静止破百，这次由于场地和时间所限无法现场测试成绩，只能等它到国内后再为大家测试。在弹射起步和四驱系统的帮助下，E 63 S能牢牢抓住地面起跑，强大的加速力道让人上瘾，在搭载内燃机的三厢轿车上绝对是佼佼者。
虽然我没有驾驶过改款之前的W213 E 63，无法得知那辆车在烂路上到底颠成什么样子，但在这一天的相处当中我对这辆E 63 S的舒适性有着不错的印象。在Comfort模式下，无论是碾过场地的减速带，还是行驶在路面变形破损的短波振动路面上，它的悬架系统都能尽责地过滤掉大部分颠簸。我最喜爱的一个驾驶模式组合，便是把发动机模式调到动感模式，减振器调到舒适模式，打开排气阀门，伴随“咕噜噜”的排气声浪在公路上快速游曳。
将方向盘右下方的小旋钮拧到S+模式，E 63 S会发生性格突变，不仅油门变得异常敏感，方向也会沉重紧绷起来。每一脚快速踩下油门所带来的加速感都明明白白地传递给我的身体，之前那台还稍微有些斯文的V8发动机突然像直接捆在我背上一样，一举一动都十分清晰。这时候如果对它太温柔的话，那台MCT变速箱会在每次退挡的时候抽搐一下，这样的表现和舒适模式下简直判若两车。到了开阔路面上大脚油门快跑，S及S+模式则真正有了用武之处，MCT变速箱动作干净利落，更加硬朗的悬架在连续弯道中给足了支撑力。有4MATIC+四驱系统以及P ZERO轮胎的通力协作，可以放心地大脚油门出弯，车身没有任何不安的摆动，功力深不可测。
