小试牛刀 奔驰G 350轻度越野试驾体验
[汽车之家 原创试驾] 奔驰G级(图片 | 参数 | 询价)在很多人心中都是殿堂级的越野车，V8发动机、低速四驱、三把锁、超大的接近角和离去角以及方正的外形都是一款硬派越野车最完美的样子，只是完美的车也一定会有完美的价格，甚至成交价格还会远高于本身的定价。那如果将其中的一项减半会是什么样子？今天奔驰G 350来了。
一眼看不穿的G 350
可能我们习惯了G 500和AMG G 63之间比较大的外观差异，所以当第一眼看到G 350的时候，总希望找到一些它和G 500之间的不同，甚至在最开始的时候大家会觉得它有些单薄，而事实上这只是心里作用。
G 350只有一款轮圈选择，就是实拍车型这款19英寸铝合金轮圈，除了选择夜色套件可以变成黑色外，原厂不提供任何的选装配置。
其实想想也对，不同动力的同款车型在外观上很少有差异，毕竟厂家要开启一套新模具的成本是非常高的，所以G 350和G 500在设计上完全相同并不算是什么新鲜事，那G 350稍加改动是不是就可以变成“G 500”了呢？理论上来看是没错的，但我劝你别这么干，因为发动机的声音和排气的声浪会直接暴露本质。
来到车内，细节之处就更难分辨了，甚至连仪表盘上的速度表底和转速红区都与G 500完全相同，但我相信细心的朋友一定看出来了，G 350装配了黑色的出风口组件，这也是它和现款G 500在车内唯一的不同，不过黑色出风口很快也会覆盖到G级其他车型上。最后总结一下G 350和G 500在外观以及内饰的区别，特别简单就是翼子板标和车尾标。
2.0T算不算真大G
发动机减少四个气缸，排量变为2.0L，最大功率从310kW变为190kW，扭矩也从610N·m变成了370N·m，很多人第一个反应就是够用吗？其实想想其他的硬派越野车，这个动力不会成为障碍，但暴力肯定谈不上。
2.0T的发动机拖动一台2吨左右的越野车其实并不算费力，日常驾驶的加速超车也都能够满足基本的需求。相比于G 500的蛮横无理来说，G 350要“儒雅”多了，至少油门到底之后驾驶者不会有任何惶恐的感觉。
不论是日常驾驶还是加速超车，G 350的油门响应速度都比较慢，总是油门踩下后需要等一下才会有动力输出，对于油门的控制需要好好适应一下，在加速超车时提前一点踩下油门，转向、变道、超车才能一气呵成。
9AT的变速箱调校算是个亮点，日常驾驶会将转速控制在相对经济的范围内，在负载稍高一些的工况下就会主动将转速控制在3000rpm左右，来满足动力需求。当100km/h巡航时，油门过半，变速箱就会直降四挡来拉高转速。只是当转速超过4000rpm之后，动力的输出就达到了瓶颈。
前双叉臂的悬架结构让这一代G级舒适了不少，沉稳、厚重的底盘质感在G 350上并没有缺失。本以为发动机变轻之后转向的响应速度和车头的灵活性会有所提升，但事实上并没有什么提升，还是中规中矩的水平。
根据官方的说法，G 350的工程师对于发动机噪音的控制下了一番功夫，在机舱内布置了不少的隔音结构，从体验来看，发动机高转速区间的噪音并不恼人，音量的控制也比较合理。方正的造型会带来不小的风噪，经过诸如双层隔音玻璃等措施的优化后，整体的噪音控制我认为是可以接受的。
总结：
其实G 500和AMG G 63我都体验过，甚至我还曾经体验过G 350d（平行进口柴油版），我认为最符合G级在我心里定位的就是G 350d。前两者的动力太过暴躁，不论对于日常使用还是越野体验都不是特别合适，为什么G 350d合适呢？动力够顺、扭矩够大、各方面的表现都是一个勤恳干活儿的样子。所以在这次体验过G 350之后，我觉得之前的G级更像是彰显实力的玩具，而G 350则更接近干活儿的实用器，只是这个实用器的价格依旧高昂。
给大家放出个消息，G 350未来会和G 500同时销售，并不像之前传言那样G 500会停售。但这个同时销售的时间可能需要等到2021年，因为今年已经不会再有G 500到港了。记得我曾经问过一个车主为什么选择AMG G 63，他给我的回答很简单，只有两条，第一他喜欢这个方盒子造型，第二G 500得等车。价格和动力可能并不是影响消费者选择G级的因素，所以G 350的市场表现我认为主要取决于进口的数量。（图/文/摄 汽车之家 张益嘉)
㊣[汽车之家 原创试驾] 前两天，我们为您带来了奔驰G 350的公路试驾体验，相信大家肯定没看过瘾。好在这次活动行程的后半段，主办方安排了轻度越野穿越的部分，虽然没有较大难度的交叉轴、攀爬等路况，但2.0T的G级还是展现出了很好的越野功底。
简单穿越体验
可能国内超过90%的G级车主都没有将车驶离过铺装路面，但这并不意味着越野性能不重要，从诞生那天起，G级就是这个世界上越野能力最强的车型之一。接下来咱们就来聊聊这次试驾活动中难度不高的穿越体验。
很多人认为越野最重要的是四驱结构和性能，诚然四驱系统的重要性不低，但我认为还有更重要的，就是车身数据，哪一项差了都会影响通过性，如果车身数据足够“硬派”，那优秀的四驱能力肯定是锦上添花。
G级搭载的是一套全时四驱系统，常规状态下（不锁定任何差速锁）前后轴的动力分配为40：60。现款G级拥有工作效率很高的轮间电子限滑能力，所以在大多数有车辙的穿越路况中都是不需要开启差速锁的。除了差速锁之外，G级还带有2.93倍扭矩放大的低速四驱，应付各种越野路况，动力都不会成为障碍。
三把牙嵌式差速锁并不是随意开启的，从左到右依次是前轴差速锁、中央差速锁和后轴差速锁，为了引导正确的开启顺序，奔驰在差速锁按钮上标注了数字。需要注意的是差速锁是不可以在附着力良好的路面开启，否则转弯时很容易造成差速锁损坏。
可能是为了照顾车队中大多数人的驾驶技术，所以这次穿越的全程都没有太难的项目，利用轮间限滑就可以畅行无忧。不过因为这次G 350装配的是倍耐力公路轮胎，强度与全地形轮胎还是有差异，所以在穿越过程中需要选择好线路，避免出现爆胎的情况。
总结：
虽然这台G级只有2.0L的排量，但对它来说，这次简单的越野穿越仍然只能算是热身运动。出色的车身越野参数、还不错的动力数据(相对于发动机排量而言)、非承载式车身结构都让它几乎如履平地，紧靠电子限滑就能轻松通过，至于三把差速锁？还是留到未来我们拿到测试车后吧，我们届时会进行强度更大以及更为专业的四驱性能测试，敬请大家关注。(文/图/摄 汽车之家 张益嘉)
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