[汽车之家 对比测试] 在历史的长河之中，既生瑜何生亮的感叹一直在无限的重复着，这种微妙的“CP”组合往往给世界带来了一次又一次的变化。在汽车圈，丰田和本田就是这样的一对宿敌，性格相仿的它们竞争从未停止，但这种持续的对抗也让这两家企业共同前进。
很多人是这么评价它们的：本田是技术宅，丰田是商人，但同为日本品牌，皮实耐用、省油环保成为了它们共同的优点，在混合动力这个领域，这两个品牌也都做到了世界顶尖，其中本田CR-V和丰田威兰达(参数|询价)（下文简称CR-V、威兰达）似乎是当下最能代表二者混合动力水平的作品之一，今天我们把它们一同请来，进行一次强强对决，看看它们的优势和劣势在哪里，还是老样子，在动态之前，我们还是先来看看它们的静态表现。
● 外观对比
经过改款之后的CR-V在外观上和老款并没有扯开关系，变化主要集中在前后包围的样式以及车身覆盖件的材质上；威兰达不用多说，作为广汽丰田的首款紧凑型SUV，它的外观样式是全新的，虽然在整体轮廓上和RAV4荣放有些相似，但是在细节上与之相比区别还是挺大的。
两台车的前脸造型各领风骚，CR-V依旧延续着沉稳居家的风格，包容感很强，改款之后的它通过细节上的变化提升了豪华感；全新威兰达的前脸则采用了更为立体的样式，尤其是雾灯和前进气格栅区域，十分突出，看起来要比CR-V年轻前卫。
其实这两台车在外观设计上走了截然不同的方向，丰田威兰达偏向于年轻、野性，而本田CR-V则更注重的豪华、稳重，其实单从装饰件的材质上就可以看出它们的不同了，外观就简单介绍这么多，这部分就由各位看官来决定谁更优秀吧，接下来咱们再来看看内饰的情况。
㊣● 内饰对比
要说威兰达的外观还有点新意，内饰则几乎照搬了RAV4荣放的设计，毕竟是姊妹车型，这就不用遮遮掩掩了；CR-V的内饰同样没有带来新鲜感，样式、材质上均和老款相比并无两样。
虽然两台车在材料的运用上没有太多差异，但是实际的做工、手感以及最终呈现的视觉体验上都是CR-V更胜一筹，豪华感更强，威兰达在这方面做的不够好。
虽然没有配备CarPlay或者CarLife互联系统，但CR-V的车机内部配有Honda CONNECT多媒体系统，内部提供了地图、酷我音乐、喜马拉雅FM等功能，用起来还是很方便的，各种歌单、电台一应俱全，但是这套系统的灵敏度不够好，使用时会有些卡顿。
内饰的情况讲完了，其实两台车在配置上差距不算很大，整体的表现还是可以令人满意的，中控台材质都很好，但缺点同样也有，相比CR-V，威兰达在做工细节上做的不够好、中控屏太厚，影响了视觉体验，但是综合实际售价来看威兰达在中控台、方向盘材质做工上有遗憾也是情有可原的；CR-V也有弱点，那就是中控屏幕尺寸太小，倒车影像使用时体验很一般。好，下面再来一起来看看乘坐及储物空间的情况。
㊣● 座椅对比
威兰达在座椅配置上表现不佳，主驾驶支持10向电动调节，而副驾驶则是手动调节，并且座椅加热也没有出现；相比之下CR-V的表现更好，座椅材质为全真皮包裹，并且配备了前排座椅电动调节（12向）、加热以及驾驶位电动座椅记忆功能，但这也是应有的表现，毕竟价格上后者更贵。
● 乘坐空间对比
对于一台紧凑型城市SUV而言，乘坐以及储物空间的表现十分重要，针对这两个方面我们也是进行了详细的对比，你们猜谁赢了？
● 天窗对比
● 储物空间对比
储物空间咱们先来聊聊两台车特别的地方，威兰达和RAV4荣放一样，车内副驾驶前方多出了一个尺寸不小的储物槽，放个手机、钱包简直方便到不行，内部还配有防滑垫，实用性很高。
CR-V同样不甘示弱，中央扶手箱的空间也利用的非常到位，通过一个L型隔板进行前后滑动分割空间。挡位下方还配有手机无线充电装置，并且提供了开关键，如果不需要的时候长按几秒钟就可以关闭了，避免了手机在满电情况下再进行充电的发热问题。
其他储物空间的表现都差不太多，属于该有的都有，但是相比之下CR-V储物空间的容积更大，使用便利性更高，这方面也一直是本田的强项，储物空间CR-V胜。
● 后备厢空间对比
两台车在后备厢空间方面表现都很不错，并且在放入三个行李箱后还拥有不错的剩余空间。与此同时，两台车的后备厢离地高度都很低，威兰达为670mm、CR-V为700mm，在拿取大件行李时会有不错的优势，但是我们实测的这两台车均没有配备电动尾门，这点确实有点不应该，静态就聊这么多，下面就是动态的比拼了。
● 丰田THS-II
对比的两台车都是混动车型，通过长时间接触，我真觉得这两套混动系统的公路表现可以算是“神仙打架”级的。通过主观感受和实测数据可以看出，两台车都达到了很高的水准，很难分出优劣，更多的是风格取向上的差异。
按照惯例，先简单讲解下工作原理，丰田THS-II是我比较熟悉的，首次接触是多年前的第二代普锐斯。这套系统由一台发动机、一台电动机（MG2）、一台发电机（MG1）和电池组成，通过行星齿轮组来进行动力分配，在一些工况下，MG2也可以成为电动机来提供动力。整体来讲，THS-II的复杂程度要高于本田i-MMD，根据不同工况，它会提供四种工作模式，包含低负载单电机驱动、高负载双电机驱动、油电混合驱动、油电混合驱动+发动机充电模式。
● 本田i-MMD
再来看看本田的i-MMD，这套系统与丰田的THS-II有着不小区别。它采用一台发动机与双电机的组合，工作逻辑相对更简单直接，工作状态基本可以概括为三种形式：第一种为EV纯电动模式，在该模式下，由电池为电动机供电，电动机直接驱动车轮；第二种为混合动力行驶模式，在该模式下，发动机启动，但并不参与动力输出，而是带动发电机驱动电动机，或是通过发电机为电池充电；第三种则是发动机模式，在该模式下，发动机通过离合器直接驱动前轮，同时也能为电池充电，双电机则完全退出工作状态。
虽然三种工作状态说起来比较轻松，但在实际工况下却没有那么容易实现，本田的工程师在标定逻辑上也加入了车速这一维度。在70km/h左右的速度以下时，将不会开启发动机模式，而时速超过70km/h左右，则会根据动力请求和车辆负载的情况，以发动机模式为主。另外需要说明，i-MMD系统是没有传统意义上的变速箱的（与THS-II一样），全力加速时的出力逻辑是靠双电机来进行调控的。因为省去了变速箱的齿轮结构，使得动力输出以及动能回收都更加高效直接。
尽管工作形式不同，但两套混动系统的整体思路是比较一致的，那就是“少用油，多用电”。不仅如此，两台发动机最大热效率都很高（发动机热效率均超过40%），高效区较为宽泛，通过电机对发动机负载的调节，可以让发动机尽量避免在低效区工作。
㊣● 驾驶感受
动力响应速度都很快，在踩下油门踏板的瞬间，便能有动力跟进，不再有变速箱响应和换挡时间，也没有涡轮迟滞的作祟，开起来更加随心所欲了。不过，威兰达的响应速度还是要更快一些，几乎是没有任何迟滞的。CR-V则有两种不同表现，匀速工况下，中低动力请求时动力响应很快，但若是突然全油门或大脚油门的话，响应反而不是太快。结合前面讲的几种工作模式，我猜测此时发动机处于未工作状态，突然收到高动力请求，电池电量不够电动机输出，所以要经历发动机启动、带动发电机同时为电池充电、共同驱动电动机的过程，从而导致出力变慢，这种情况在SPORT模式下会有明显改善。
另外，两台车都提供多种驾驶模式，如EV模式、NORMAL模式和SPORT模式。在SPORT模式下，两台车的动力响应速度都非常好，对于威兰达来说，差异并不是很大，因为NORMAL模式下它的响应已经够快了。不过，对于CR-V就不同了，SPORT模式和NORMAL模式下简直“判若两人”，油门变的很贼，脚步动作和出力几乎没有延迟，与纯电动车的动力感受非常相似。
由于混动系统的工作形式不同（丰田THS-II的发动机是直接参与驱动的，而本田i-MMD在中低时速时发动机不参与直接驱动），两者的NVH表现也不同。在威兰达上可以比较清晰地感知到发动机的介入和运转，一方面来自声音，更多则是由发动机传递到踏板的振动。相比之下，本田CR-V的振动就要小很多，市区工况下几乎很难感知到发动机的运转。除去动力系统，两台车行驶中的噪音感受差不多，威兰达A柱附近会有明显的风噪，而CR-V的胎噪比较大。整体而言，它俩的NVH表现是可以接受的，放在同级别中属于中游水准。
两台车在市区及高速工况的动力表现都是令人满意的，但威兰达的响应速度更快，体感上有更明显的加速感。如果与大众EA888三代的高功率版本相比，这两台日系产品确实在加速力上稍弱一些。不过，无论是丰田的THS-II还是本田的i-MMD，单纯从整体平衡性或是对日常驾驶的友善度来说（这里指的是响应性、NVH、动力平顺性和燃油经济性等），都已经明显领先于同级别的涡轮增压发动机了。
可能有读者好奇，我为什么没提平顺性？因为两台车都没有传统意义上的变速箱，变速机构都是E-CVT，已经抛弃了传统的齿轮结构，基本做到了绝对平顺，这一块已经不需要再阐述了。
威兰达有一处细节比较糟糕，难以想象一台指导价超过24万元的产品，居然用的是塑料方向盘。手感极差，材质表面几乎没有摩擦力，操作非常不方便，我甚至想买一副赛车手套戴上。另外，威兰达的刹车表现也不好，初段脚感实在太软了，在频繁的走走停停的拥堵路况，驾驶员需要花更多的专注力才能实现跟车，车身的平稳度也不如CR-V。
威兰达和CR-V的驾驶感受和它们的内饰风格保持了高度一致。威兰达给人一种很沉稳的感受，转向设定特别的丰田家用车，谈不上半点灵活与机敏。TNGA架构下的丰田车确实在底盘表现上有了明显进步，在铺装路面上非常均衡，软硬适中，无松散无颤动，有了一些高级感。反观CR-V，它开起来更有活力，转向系统灵活，车头动作更快，刹车脚感也更坚实，相比威兰达，年轻不少。不过，CR-V的底盘是舒适取向，滤振性不错，但比威兰达要软，支撑性一般。
毫无疑问，我更喜欢CR-V，它开起来更轻快更年轻，尽管在动力响应上稍弱于威兰达，但质感上更胜一筹。反观威兰达，它的表现比较平衡，同样达到了优秀水准。对于家用消费来说，这两套混动系统的公路表现已经明显领先于同级别的涡轮增压发动机了，真正做到了“随踩随有”和“丝般柔顺”。
㊣● 加速测试
加速测试成绩与试驾时的主观感受保持了高度一致，威兰达在起步时能把转速拉到3000rpm附近，松开刹车后有比较明显且干脆的动力释放，表现很好。CR-V的表现则是中规中矩，起步瞬间的爆发感明显弱于威兰达。
当然，两台车的加速成绩与电池电量是有一定关系的，差值基本在0.2-0.5秒左右。不同的是，CR-V可以强制给电池充电。方法很简单，将车辆挂入P挡，踩住油门踏板，保持十秒钟，随后会进入强制充电环节，可将电池完全充满。威兰达则没有类似功能，只能靠混动系统在行驶中进行充电。
另外值得关注的是中途加速，40-80km/h两者成绩相同，80-120km/h则拉开了差距。主要是两套混动系统的工作形式导致的，丰田THS II在中高速时有更好的出力，而本田i-MMD在此时只有发动机出力，加速性能上会有一定衰减。
● 刹车测试
二者的刹车表现半斤八两，都不算优秀，轮胎的干地抓地力都很一般，刹车系统的制动力也都不强。相比之下CR-V更好，前轮用了双活塞卡钳，刹车初段脚感也更坚实，踩下踏板后制动力立刻释放。威兰达的初段刹车脚感太软了，制动力也不强，有些人可能会说这是丰田系的一贯特质，不过丰田轿车系和雷萨克斯的很多车型会好一些。
● 油耗测试
油耗测试方法与平时一样，两台车均开启空调相同挡位（威兰达的空调有ECO模式），保持一前一后的状态行驶，50km之后交换位置。最终共行驶106.6km，平均时速为31km/h，威兰达表显为4.5L/100km，CR-V表显为4.9L/100km。最终测试成绩相当有戏剧性，甚至有点不可思议，两台车消耗的92号燃油量居然相同，为5.5L，实测油耗成绩为5.1L/100km。这样的油耗表现可以说是相当优秀了，最重要的是，驾驶员不需要牺牲动力性及驾驶感受。
● 噪音测试
作为两个“成本控制狂魔”，我几乎从来不对“两田”的NVH报有太高期待。前文已经说过了，威兰达的A柱处噪音明显，CR-V的胎噪控制的不好。整体来看，两者都算是同级别的中游水准，不出彩，但也不差。值得一提的是CR-V，虽然表现一般，但跟自身比已经是有进步了。
● 四驱结构
虽然都是混动车型，但四驱结构完全不同。威兰达采用的是丰田的E-FOUR四驱系统，后桥带有一个独立电机，为后轮提供动力输出。不同于传统意义上的四驱，它的前后轴之间并无关联，几乎就是各干各的，优点是响应速度快，缺点是电机所提供的扭矩非常有限。在丰田系的很多混动车型上都在使用这套四驱系统，以我们先前的经验来看，它的越野能力很难令人满意。
再来看看本田CR-V，它采用了传统的适时四驱形式，通过一组电控多片离合器来进行动力传递，而轮间限滑依靠ESC来进行。理论上，这套四驱系统可将最多60%的动力传递到后轮。从结构来看，它的实际表现应该要比威兰达强一些。
● 滑轮组测试
威兰达在滑轮组测中表现不尽人意，即使完成最简单的双前或双后轮有附着力的测试项目，也显得不够从容。在交叉轴项目中，威兰达勉强通过，能感觉到电子系统在持续介入，但限滑力度不是太大。而面对难度更高的单前轮及单后轮有附着力的情况，威兰达均无法通过，一是电子系统限滑力度不够，二是整体的扭矩表现比较平淡。
CR-V在滑轮组中的表现要强于威兰达，并且通过了单前轮有附着力的测试项目。在实际感受上，电子系统的响应速度稍快一些。当车轮开始打滑后，从车外视角能明显看到电子系统的干预，有附着力的车轮一直处于较劲的状态。值得一提的是，它的主观感受很像是纯电动车，动力非常直接，但沟通感不是很清晰，不像传统内燃机会有明显的动作反馈。
● 拉力测试
拉力测试的方法与滑轮组测试有些类似，通过滑轮的不同组合，来测试有附着力的车轮扭矩出力以及限滑能力。不同的是，滑轮组测试展现的是综合结果，而拉力测试则是通过确切的数据来体现整台车的动力表现。测试包含单前轮/后轮、双前轮/后轮、交叉轴及全轮驱动共六种测试项目，详细得出车辆在各种工况下的拉力数据，可作为滑轮组、实地越野测试的一项参考。
在全轮都有附着力的情况下，丰田威兰达的最大拉力值为1096kg，对于这一级别的车型来说，这个拉力数值属于常规表现。本田CR-V的最大拉力值为815kg，整体水平比较一般，这与i-MMD的特性有一定关系。在随后的测试项目中，我们将把这两项数据分别作为两台车的计算标准来进行数据比对。
在后轴有附着力的情况下，威兰达最大拉力为365kg，后桥可以分配到33.30%动力，表现并不理想。从图表可以看出，后桥的出力不稳定，持久力也不够。反观CR-V，最大拉力为430kg，后桥可以分配到52.76%动力。相比威兰达，后桥动力更强，持久力也更好。
在前轴有附着力的情况下，威兰达最大拉力为847kg，前桥可以分配到77.28%的动力，持久力还是一般，但拉力数值还是不错的，这与威兰达的四驱结构有很大关系。CR-V最大拉力为790kg，前桥可以分配到96.93%的动力。
交叉轴不仅考验四驱系统的轴间动力分配，还考验轮间的牵引力分配，也就是轮边的限滑能力。威兰达最大拉力为730kg，为全附着力的66.61%，从图表可以看出电子系统的工作比较积极。CR-V最大拉力为466kg，为全附着力的57.18%。
在单前轮有附着力时，威兰达最大拉力为150kg，为全附着力的13.69%，而单后轮有附着力时，最大拉力为135kg，只有全附着力拉力的12.32%。威兰达的轮间限滑能力微弱，主观上几乎感觉不到，这也很好的印证了威兰达在滑轮组中的表现。
CR-V的单前轮最大拉力为320kg，为全附着力的39.26%，单后轮拉力为290kg，只有全附着力拉力的35.58%。相比威兰达来说，CR-V的成绩要好一些，它的限滑系统工作比较积极，但动力系统的出力不是太迅速，需要更多的时间才能达到最大输出。
| 测试项目 | 威兰达 拉力数值（kg） | 威兰达 拉力比例 | CR-V 拉力数值（kg） | CR-V 拉力比例 |
| 全轮拉力 | 1096 | -- | 815 | -- |
| 后轴拉力 | 365 | 33.30% | 430 | 52.76% |
| 前轴拉力 | 847 | 77.28% | 790 | 96.93% |
| 交叉轴拉力 | 730 | 66.61% | 466 | 57.18% |
| 单前轮拉力 | 150 | 13.69% | 320 | 39.26% |
| 单后轮拉力 | 135 | 12.32% | 290 | 35.58% |
做个小结，威兰达在全轮驱动时的拉力值更高，但轮间限滑能力、持久力和单轮拉力值都偏弱，以上几个方面反而是CR-V占据了主动。结合滑轮组的测试结果来看，CR-V更好的表现也就不难理解了。
㊣● 越野场地测试
如果说这两台混动车型在公路行驶方面是“神仙打架”的话，到了越野场地基本就属于“菜鸡互啄”了。两台车均无法完成36°坡和42°坡这两个爬坡测试，爬坡能力的确令人堪忧，也是为数不多的连36°坡都无法登顶的车型。究其原因，是混动车型抛弃了传统内燃机的变速箱，低速爬坡时的扭矩表现不佳。此时车辆重心后移，后轮又无法获得充足的扭矩，自然无法推动车身了。
接下来是连续炮弹坑环节，威兰达在第一个馒头包处就发生了托底，挑战失败。CR-V虽然勉强通过了前几个馒头包，但中途还是无法完成脱困，主要原因与爬坡时的道理相同，轮上扭矩不够，且限滑力度有限，只能干着急，多次尝试后四驱系统过热了。
蝴蝶谷项目和侧倾坡道是这两台车唯二能通过的测试项目。在蝴蝶谷项目中，两台车都可以通过坡道前和坡道中央的两个小交叉轴，难度不算大。在通过坡顶后，威兰达有着不错的重心转移，在车头落地后，车身比较平稳。反观CR-V，它的悬架太软了，车头落地后有着很明显的回弹，会带来一定的恐惧感。而侧倾坡道的进展是比较顺利的，两台车的表现都很好，没有出现滑落的迹象，四只车轮也都很好的抓住了路面。
做个小结，威兰达的E-FOUR四驱系统更多地是为了铺装路面的行驶稳定性，一定程度上能提升可控性。CR-V的四驱表现略好于威兰达，后轮也能得到更多的扭矩，但仍无法胜任中等强度的越野。放在同级别来看的话，两台车的越野能力都处于中下游水准。对于消费者购车而言，我认为买两驱就足够了，四驱更多的是心理安慰。
● 日常养车成本调查
除了给车加油、停车缴费以外，日常保养的费用也是用车最大开销之一，那威兰达和CR-V的大小保养价格和周期又是如何呢，我们也是针对这个问题去分别询问了北京地区两家4S店的售后工作人员。
接着就是2万及4万公里的“大保养”，车辆会做更换机油三滤、刹车油、齿轮油等项目，两万公里的保养费用大约是在2000元左右，四万公里的费用大约在3000元左右。
CR-V的2万及4万公里的大保养价格大约都在2000元左右，4万公里的价格与威兰达相比会更低一些，项目基本是一致的，主要是更换各种油以及清洗工作。
总的来说，这两台车每次保养的费用差不多，但是我们对话的两家4S店建议的保养周期确实差距不小，如果按照里程计算的话，威兰达的保养次数要比CR-V少了一半，这样一来威兰达实际的保养费用应该是要比CR-V要更低一些，毕竟是1万公里一保养，并且我们对话的这家广丰4S店还赠送了六次基础保养，结合起来看就更划算了。
最后也给大家提个醒，首先是每个地区及同地区4S店赠送的情况都不一样，在买车时还是得多看几家4S店，第二就是每次保养的里程数和时间每家4S店推荐也都有差别，其实汽车的保养周期过勤或过久都会对车辆造成一定影响，大家可以仔细的翻阅购车时厂家给的保养手册，并结合日常使用情况和售后保养的工作人员的建议，酌情安排汽车保养的周期频率及项目。
● 总结
丰田THS-II和本田i-MMD在国内的推进速度要比日本、北美市场晚很多，若不是近些年越来越严格的排放法规，也许厂商还不太愿意将混动系统在国内大规模装车。但无论如何，威兰达和CR-V在动力系统上已经处于同级领先的地位了，技术上解决了传统内燃机的很多痛点，同时并没有增加消费者的学习成本。当然，混动系统并非完美，但对于威兰达和CR-V这种明显家用属性的车型来说，混动系统的确是目前最好的动力形式之一。
从销售数据来看，这两台车都相当生猛，是合资品牌紧凑型SUV中有实力霸榜的产品。到底买丰田威兰达，还是买本田CR-V，相信这是困扰很多消费者的疑难。以我的主观感受来看，如果你喜欢更有活力的驾驶风格，或者需要更大的后排空间，那就果断选择CR-V。抛开那块几乎和手机一样大的中控屏幕，我似乎没找到任何CR-V的硬伤，反而在与它接触的过程中产生了一种强烈的想要购买的欲望。不过，这种年轻的氛围并不能取悦所有人，如果你追求四平八稳的驾驶风格，或者对后期维护保养费用更为敏感的话，威兰达应该成为你的选择。总而言之，不管怎么选，相信都能带给你不少惊喜。（文/图/摄 汽车之家 郑雷 谢玥 视频 张超 周曼妮 王旻昊）
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