[汽车之家 专业评测] 历代保时捷911(参数|询价)的发布，总会给我一种特殊的感受。外表上没惊喜，动力上也没太大变化，但是它却不会让人失望。事实上，当我每一次去亲身测试新一代911的时候，它的硬核实力总是能带给我巨大的惊喜。
『点击进入速度周第二期：三分天下！ 对比高尔夫GTI/领克03+/CT4』
『点击进入速度周第三期：长轴系的恶斗 3系330Li对比A4L 45 TFSI』
『点击进入速度周第四期：性能钢炮硬碰硬 AMG A 35 L对比奥迪S3』
我有幸在汽车之家工作多年，回顾性能测试排行榜单的前几名，竟然绝大部分都出自我手，我为此感到荣耀，而在这些车型当中，出现次数最多的就是“保时捷”三个字。
N多年前，911在跑车系列中顶多就算个中流产品，和那些昂贵的超跑相比，它显得娇小可爱，动力不值一提，说它是入门级的超跑似乎更为贴切，直到现在也是如此。然而，在赛场上乃至生活中，911却像神一样的存在，没人敢小瞧它。就算是路人，也很快会被这种超能力迅速吸引。于是，近些年保时捷凭借着911建立了庞大的粉丝群。
● 动力系统
好吧，不废话了，992测试结果又怎么样呢？我这次拿到的试驾车型是：911 Carrera 4S，搭载3.0T H6（双涡轮增压水平对置6缸）发动机，最大功率450马力/6500rpm，峰值扭矩530牛·米/2300-5000rpm。选装了Sport Chrono组件之后，官方给出的0-100km/h加速数据是3.4s，我们实测3.2s！！！
● 性能测试
◆ 0-100km/h加速测试
保时捷的实测成绩每一次都会让我感到无比惊讶，无论官方标称的有多快，实测成绩都会更快，无一例外！最重要的是，它的弹射操作不能再简单了，傻子都能轻松跑出官方成绩，而且可以一而再、再而三的弹射。
3.2s是我此次测试出的最快成绩，是在第一脚完成的。PTM牵引力管控系统可以自由选择开关，对成绩并没有什么影响。选择SPORT PLUS，激活20秒超增压模式，5000rpm弹射走起，起步一刹那，加速g值瞬间可以接近1.5！随后1挡直达7100rpm，8速PDK迅速切入2挡，继续拉高转速直至7300rpm红线，车速刚好突破100km/h大关。整个过程一气呵成、干脆利落，无半点拖泥带水。一台普普通通的四驱911，竟然能跑出3.2s的成绩，比混动超跑NSX还要快！
在之后的连续测试下，这台911先后跑出了3.3s、3.4s、3.5s的成绩，比第一脚成绩稍慢，主要原因在于变速箱在1挡高转速下有所保护，提前在7000rpm内升挡，所以时速破百时需要挂上3挡才能完成，多换一次挡必然会导致时间的增加。不过综合来看，911的弹射依然是所有车型当中最稳定、最高效的，轮胎几乎没有打滑，传动效率极高，连续多次测试成绩也能维持在3.4s左右。
◆ 100-0km/h刹车测试
刹车的平均成绩竟然达到了31.47米！其中有3脚成绩都在30米出头，之后随着温度的升高，刹车也有所衰减，不过整体依然十分强势，最终这款911 Carrera 4S超越之前的路特斯Evora GT410 Sport，荣登汽车之家刹车排行榜第一位。值得一提的是，以上提到的两款车都并未配备碳陶瓷刹车盘，所以成绩都是开始好，随着温度的升高会有所下降；而NSX等高性能超跑的碳陶瓷刹车则刚好相反，需要更合理的温度才能达到理想的效果，所以倘若阁下经常下赛道的话，还是选装碳陶瓷刹车更为靠谱。但作为街车，显然没这个必要。
◆ 绕桩测试
后置发动机是911亘古不变的特性（911 RSR赛车除外），尾部重也是不争的事实。所以在绕桩过程中，连续的重心转移会让尾部稍显活跃。为此992的工程师为Carrera 4S选择了305mm宽的后胎，并且加宽了轮距，为车尾的稳定立下了汗马功劳。再加上四驱系统可以巧妙的在瞬间改变前后轴扭力输出，所以趁尾部横向滑动之时，顺势回正方向并踩下油门踏板，车辆就能以迅雷不及掩耳之势划过下一个桩桶......这一招简直精彩绝伦，屡试不爽。
㊣● 山路试驾
倘若阁下没尝试过5000rpm之后的911，那可真是太遗憾了。因为911真正的高光点此时才开始显现。我必须承认，911代步时的声浪跟“跑车”二字完全不沾边，说它好似某款农用产品也不为过。即使99%的911车主都为爱车选装了运动排气，但在NORMAL模式、排气阀门关闭的状态下，声浪还是不堪入耳。唯有打开运动排气，拉高转速，调高嗓门，H6那股纯正的音色才得以显现。
音色还不是重点，重点在于高转速下911无与伦比的操控，在极限状态下人和车之间的交流感。如果你是一名身经百战的车手，你会发现911在任何转速下，可控性都非常高，它很友好，懂得如何去利用自身仅有的“那点马力”去做事半功倍的事。时刻都让四条轮胎拥有充足的抓地力，这样它就可以跑得很快。
在SPORT和SPORT PLUS模式下，它可以火力全开，时刻处于待命状态，踩下油门踏板，动力输出几乎没有延迟。你越是认真对待，它越是积极配合，我从未发现它有什么不合我意的地方，就连电子助力转向也是一如既往的指向精准。
我可以直言，992在山路上开起来和991.2并无太大区别，你除了能感受到车身变宽了，转向变轻了之外，992的一举一动都还是那么熟悉。刹车、转向、入弯，这是你开911感到最从容的时刻，因为它的重心靠后，所以重刹并不会对前轮产生过大负载。到达弯心之后，油门的时机和开度很重要，但别忘了这是一台四驱911，它允许你在动作细节上有一些粗枝大叶，聪明的PTM会合理分配前后轴的牵引力，保证它比纯后驱版本拥有更敏捷的响应。
当然了，后驱版本会比四驱版的漂移来得更加生动唯美。不过阁下倘若真的十分热衷于漂移运动，我并不建议您选择保时捷911车型，那些宽体FR（前置后驱性能怪兽）才是真正的烧胎利器。还有一点，后轮主动转向技术对于操控的确会有些许提升，但花重金选装的必要性并不是很大，事实上你也很难感受到它的作用。
㊣● 赛道试驾
要想发挥它100%的本领，来赛道才是明智之举。除了以上讲到的，来自倍耐力的P ZERO NA1轮胎也功不可没。这台车在凯择可以刷出52.99s的圈速，实属不易。还是那句话，它在体感上真的没那么快，只是效率出奇的高，以至于我总认为测试仪器是不是出现了什么问题。
另外，保时捷的散热做得非常好，高强度下变速箱也不易过热保护、限制动力。刹车也不会疲软，这就可以让车手尽情的去发挥。在弯道中，它懂得如何利用合理的车尾转向来帮助车手更早的实现加速出弯，这可不只是单纯的选装后轮转向那么简单，而是需要工程师对底盘做出精心调校才可以达到。一台操控好的车，它的车尾一定是活的，否则它在极限时的表现一定是推头（转向不足），那就太糟糕了。
刚刚我并没有提到它的主动尾翼（扰流板），它在直线末端重踩刹车时会自动升起，从而产生更大的下压力，缩短刹车距离，在高速弯中，它还可以增加车尾的稳定性。不过992的尾翼在打开时，硕大的尺寸多少会有些违和感，还是藏起来更好看。
最终52.99s的成绩已经刷新了我们在这条赛道的圈速记录，之前的最快同样是由前面提到的路特斯Evora GT410 Sport做出的54.21s，而这次保时捷911 Carrera 4S居然快了1s多。当然，911和Evora完全不在一个量级上，不能相提并论。但是考虑到这条赛道短小，大马力车型的优势没办法完全施展，所以911这次能够破掉路特斯的记录，还是令我相当意外的。
㊣● 静态分享
好了，动态部分就分享这么多，下面也该是吐槽静态的时间了。首先，偷懒的外形设计师应该被拉出来好好批斗一番，虽说这是经典的传承，但您这工资拿得也太过“轻松”了吧，让别家设计师好是羡慕。除了车体加宽之外，前杠和尾灯是992最大的改变。贯穿式尾灯不再是四驱版本的专属，而是变成了整个911车系的符号。贴在车尾上的那一排PORSCHE和911 Carrera 4S字母立体感十足，相当之帅。
内饰的科技感有了明显提升，液晶仪表盘、中控大屏幕，都是不可或缺的元素。中控台的样式延续了简洁的作风，令人极度舒适。剃须刀挡杆是我不太喜欢的，主要原因就是做工不精致，有一股浓浓的塑料感。五连仪表还是保留了经典元素，左右两块液晶屏各司其职，也可以化身多种角色，唯有中间的转速表采用了传统的机械样式，实乃明智之举。说来说去，内饰我最想吐槽的恐怕就是大面积塑料的使用，时间久了难免会有叽叽喳喳的声音，就像我们这台试驾车一样。
座椅的样式几乎没变，坐姿足够低、足够战斗，后排依然是为了幼儿或宠物准备的。前备厢足够你放下一个20英寸的登机箱，外加两三个背包，我想应该够了，再不够的话，后排放倒之后还留有一些空间。
● 总结：
说到这，其实已经没什么可总结的了，原本这篇文章也不是很长，以上所讲到的都是发自内心的感受。我更喜欢深度剖析一款车的性格和感受，而不是单纯的罗列产品资料和PPT上的技术点，因为那些你在其它文章、视频或者官网中都可以轻松找到。所以我没讲这次992增加的WET模式，第一、试驾这些天我着实没机会用到；第二、毫无疑问，该模式只是改变其电子稳定程序的逻辑，为增加其在湿滑路面的安全性罢了。总之，千言万语汇成一句话：这台911 Carrera 4S是一台好车，只是有点贵而已（选装后落地价接近200万）。不过考虑到它的性能，请问这个价位还有谁呢？
好了，这就是本次速度周最后一款重磅车型，此前的几篇对比我想您一定也没有错过。倘若错过了也没关系，因为从下周开始，还有更加精彩的视频等着您。今天就先聊到这吧！各位，周末愉快。（文/图/摄 汽车之家 张子仪 摄像协助 于硕 视频 王旻昊）
㊣
