[汽车之家 专业评测] 我们记忆中的飞度(参数|询价)有两个名字，一个叫飞度，耐用、省油还有魔术般的大空间，它承载着很多家庭最简单的梦想；另一个叫GK5，L15B发动机很好的诠释了买发动机送车的真谛，它承载的是年轻人激情、张扬的青春。但GK5这个名字即将成为历史，它的接替者，就是我们今天测试的GR9和GS1，也就是第四代本田飞度。
我们本次的测试车有两辆，一辆是Sport 潮跑Pro，也就是普通版，代号GR9，以下简称Sport车型；另一辆是本田的全新尝试，Crosstar 潮越Max，它是一辆跨界车型，代号GS1，以下简称Crosstar车型。本文将以更走量的Sport车型为主，文末也有Crosstar车型的介绍和测试成绩。其实随着消费升级，以飞度、POLO、威驰等车型为代表的小型车市场已经严重萎缩，此时飞度还能为我们带来跨界版车型真的可以说难能可贵。
飞度在很多广东人嘴里有一个特别的名字——师奶车，也就是家庭主妇用车的意思，从产品定位来讲是没什么问题，但从外观来看，第三代飞度造型方正，棱角分明，更受男性用户青睐；而第四代飞度萌萌哒的造型应该更得小姑娘欢心。但即便变萌了，广汽本田也没打算放弃平民超跑的身份，车身多处夸张的包围都在向你传递一个信息：它依然能统治赛道。
第一次看到第四代飞度的时候，我就不由得想起了那个经典外号“大眼仔”（最初指第六代思域）。似乎本田对这种萌萌的外形格外情有独钟。远近光一体式LED大灯可不是这个级别车型的常见配置。而且测试车不但配备自动大灯，还支持自适应远近光功能，不过这些配置应该不会出现在低配车型上。
第四代飞度依然沿用现款车型的平台，从车身尺寸来看，两代车型的轴距都是2530mm，车长、车宽变化也并不明显，但第四代飞度明显长高了，Sport车型长高12mm，Crosstar车型更是长高42mm。
| 车身尺寸对比 | ||||
| 车型 | 第三代飞度（GK5） 潮跑+版 | 第四代飞度Sport车型 | 第四代飞度Crosstar 车型 | 大众POLO |
| 长 | 4100 | 4109 | 4090 | 4053 |
| 宽 | 1695 | 1694 | 1725 | 1740 |
高 | 1525 | 1537 | 1567 | 1449 |
| 轴距 | 2530 | 2530 | 2530 | 2564 |
关于第四代飞度的全新外观设计，不同的人其实会有不同的见解。同事里的一位钢铁直男兼车手表示更喜欢GK5的外观，更有力量感，更适合改装成赛车。但我却更喜欢这套全新设计，人畜无害，软萌可爱，这样的造型又多给各位老公们一个劝老婆买车的借口，“要什么smart，本田它不香吗？”
㊣不知道是不是受到了外观的影响，我觉得这套全新内饰设计也挺萌的。整体内饰以黑色调为主，简洁但层次感不错，两侧的水杯架和座椅上还有彩条装饰，让内饰看起来更活泼。用料方面也表现不错，虽然只是普通塑料，但精细的纹理看起来很有质感。
优秀的视野是每一个坐上第四代飞度的人都忍不住夸赞的地方，中控台向前延伸的非常长，并且仪表盘上方没有明显的隆起，你的感觉就是面前有一张桌子，视野毫无阻拦。A柱本来就不粗，前方还有一个很大的三角窗，让你的视野非常开阔。
可能就是这个两辐式方向盘让内饰看起来有种萌萌的感觉，方向盘从视觉效果到握感都很不错，并且支持四向调节。但有一个令我没想到的问题，两辐式方向盘竟然会让人难以瞬间分清正反，正常开车时当然没问题，但低速挪车尤其倒车入库时偶尔会让人迟疑一下。希望每个人都有停车后方向盘回正的好习惯，不然下次上车很可能出问题。
7英寸液晶仪表绝对值一个大大的好评，界面简洁并且显示效果出乎意料的细腻，显示内容也比较丰富，自适应巡航可以显示在仪表上，并且画面很细致，转向灯这样的细节都做的很到位。
我们这辆车应该是Sport车型的顶配了，但中控上依然只有收音机，不过现款车型全系都只有一个收音机，所以这样的配置也不出意料。后文将提到的Crosstar车型的中控上有一块彩色触控屏，最大的优势是支持蓝牙和CarLife。
原始到不能再原始的内外循环拨杆被取消，莫名还让人有点怀念。虽然配备了一块屏幕，但依然还是单区手动空调，优点是旋钮的质感真的不错，而且看起来也有一定高级感。
第四代飞度的配置依然不算高，毕竟价格摆在那里，8.18万元的预售价，在不算手动挡车型的前提下，和现款基本相同，但我们可以明显看到，在成本控制基本相同的情况下，第四代飞度内饰的质感和高级感都有明显提升，更好看的同时还增加了Honda SENSING系统。
㊣本田身上的标签很多，空间魔术师就是其中之一，在同样的车身尺寸下，本田总是有办法创造出更多的空间。飞度就是一个很好的例子，小型车又怎样，储物空间同样丰富，乘坐空间只能用越级来形容。
飞度的乘坐空间在同级别中一直处于优势地位，确实，对于一辆小型车而言，两拳以上的腿部空间绝对是越级的表现。
空调出风口处的水杯架以及上下分层的手套箱都是最早出现在第二代飞度上的设计，第三代飞度也就是我们熟悉的GK5不知为何进行了简化，只保留了主驾左侧空调出风口处一个水杯架，现在这些设计回归了，当然应该给一个好评。
这辆Sport车型后排座椅仅支持整体放倒，并且没有配备魔术座椅，但在这个级别，这样的空间表现已经能够令人满意。
㊣ Crosstar车型是第四代飞度的一次全新尝试，其外观风格和Sport车型有很大差别。细节设计上，中网、前后包围等处也有明显区别，最明显的就是车辆底部的一圈黑色护杠。
Sport车型的黑色蜂窝中网是中国独有的设计，而Crosstar车型的横幅式中网造型则和海外版车型保持一致。
两款不同版本车型的轮胎也有所不同，Crosstar车型使用邓禄普的绿色节能系列轮胎，而Sport车型使用普利司通的舒适系列轮胎。另外，两套轮胎的扁平比也不同。
两车内饰的差别就很小了，设计上几乎保持一致，不过Crosstar车型的整体配置比Sport车型高不少。按照以往飞度车型的配置分布，这辆Crosstar车型应该是全系顶配车型。
㊣动力系统
第四代飞度仍然使用一台1.5L自然吸气发动机，最大功率和最大扭矩都和现款飞度保持一致，不过它的代号已经变为了L15BU，满足国六排放。
驾驶感受
第四代飞度驾驶起来还是偏轻松轻快的风格，起步阶段油门设定得相对灵敏，轻点下去车辆就能给予积极的反馈，速度上来后，油门踏板的设定又是很均匀线性的，易于掌控。相对而言，时速在20km/h下的拥堵路况会让驾驶者觉得油门有一点过于灵敏，控制起来不是太精准，但使用本田招牌的ECON模式能够缓解这一点。
现款飞度上搭载的L15B发动机可以说是有口皆碑、家喻户晓了。它的动力足够充沛，燃油经济性又很出色。而来到第四代飞度上面，它针对排放进行了升级，不免会对驾驶感受带来一些变化。直观的感受就是比现款车型少了一些冲劲儿，更多是沉稳与柔和。当然这与第四代飞度在整备质量上的增加亦有一定联系。论及发动机本身的动力性，它的输出是更加偏中后段的，例如在5000rpm之后的爆发力相对较好，而低扭则并非它所擅长的地方，一个显著的点在于日常驾驶会经常使用到3000rpm左右的转速区间。
换代之后，飞度将不再提供手动变速箱供选择，不过好消息是，这台CVT变速箱绝非是无趣、佛系的代名词。任何时刻只要深踩油门踏板下去，它都能够及时改变速比，积极地对驾驶员的指令进行响应。此外在我们测试的这款Sport版车型上，甚至还提供了换挡拨片和模拟挡位，但在我看来此举更多的意义在于提供更强的发动机制动，自动模式下足以应付日常驾驶的各种场景。至于平顺度方面，除了从N挡换到D挡后起步会有些许冲击以外，它表现得无可指摘。
第四代飞度的转向手感被设定得趋于一致，随速度的变化感不强。这样带来的结果是低速下不算轻盈，高速又不会有过多的阻尼感。配合上比较紧凑的车身和良好的指向性，在车流中穿梭是非常灵活和伶俐的。转向机所匹配的回正力度适中，给人以柔顺的感觉。
第四代飞度在配置上的提升同样体现在主动安全方面，它的中高配车型均带有一系列的辅助驾驶功能，包含ACC自适应巡航，LKA车道主动保持以及前方防碰撞系统。实际体验中，ACC在30km/h以上支持开启，对于前车的距离把控很好，但个别情况下刹车介入稍微突兀。LKA功能完全独立于ACC，即不需要激活主动巡航便可以应用车道居中保持。它在70km/h以上会开启主动的转向干预，将车辆维持在车道中央行驶，转向干预力度比较自然，车道线识别比较精准，只是并线后再次介入的时间稍微有些长。不过总的来讲，能在这一价位的车上应用如此配置已经比较难得。
驾驶第四代飞度，最大的好感并不是来自动力系统或者底盘，而是面前这个非常敞亮的前挡风玻璃。除此之外，讨巧的A柱设计也能很大程度减小两侧的盲区面积，可以说集实用与美观一身。
加速测试
由于本次测试涉及两个不同的车型，所以在以下的测试环节我们将会分别阐述两台车的测试成绩和差异化的地方。
加速测试环节，我们采用S挡并关闭车身稳定控制系统，该模式下车辆可以2200rpm起步，整个过程非常平稳，加速一气呵成，0-100km/h过程会经历两次转速回落，类似有级变速箱的换挡过程。最终两车成绩很接近，Sport车型为10.55秒，Crosstar车型为10.72秒。以这个级别来看确实不算慢，甚至在同级别仍处于不错水准。但和现款飞度实测的8.67秒比退步明显。究其原因，新款车增重是一方面（对比新老两代的潮跑版，整备质量增加60kg），另外我们推测和升级排放也有一定关系。
·Sport车型成绩
·Crosstar车型成绩
中途加速环节，两台车取得了一样的成绩。简要分析，它们的40-80km/h成绩较好，主要得益于响应迅速的变速箱。但80-120km/h相对一般，进一步印证了加速性能下降的事实。
油耗测试
油耗测试环节，两台车采用同样的路线交替行驶，全程开启ECON模式，并打开空调压缩机，使用3挡风。经过103.2公里后的行驶，两台车取得了一样的油耗成绩，均为6.3L/100km。事实上Sport车型和Crosstar车型的工信部油耗也是完全相同的，由此可见后者高车身对油耗的影响可以忽略不计。
㊣行驶表现
底盘方面相较现款最大的提升自然是行驶舒适性。它对于路面细小颠簸的优化非常明显，如今行驶在道路上更不容易感受到路面本身的“粗糙”，品质感提升明显。面对减速带等中大幅度的起伏时，在低速下依然有着一定的柔韧感。不过受级别所限，稍快速度通过减速带还是能明显感受到底盘的冲击和跳动感，特别是后悬架。
这一方面，全新飞度相比现款有一定提升，比如对于发动机噪音的隔绝，但整体效果确实比较有限。核心问题还是对于环境噪音的抑制并不好，是整个车厢的因素。其实在高速行驶抑或是急加速工况下，这台车的单一噪音源（胎噪、发动机噪音）都算不上突出，但来自四面八方的声音混杂一起就造成了不太好的体验。
Crosstar车型驾驶感受有何不同？
Crosstar车型的车身高度比Sport车型增加30mm，这其中几乎是由底盘高度实现，相应地，悬架行程也有一些增加。种种改变带来的结果就是底盘更加绵软舒适。形容潮越版，就要把我之前对第四代飞度整体的舒适性评价再提高一些。当然，这些改变也会轻微影响到悬架对车身的支撑性，不过在日常驾驶中，更能明显感知的显然是随之而来的好处。所以，定位相对高的Crosstar车型日常的驾乘感受是在Sport车型之上，对得起多付出的成本。
噪音测试
实测的噪音数值基本印证了前面的噪音感受，可以看到特别是Crosstar车型，动态噪音的几项都是超过推荐值的。结合实际体验，当车辆达到100km/h时，车内噪音已经明显影响到了乘客间的交流，而到了120km/h，无论是听音乐还是讲话都需要刻意提高音量。
㊣刹车测试
虽然两台飞度采用完全不同的轮胎，但经过实测，它们的100-0km/h的刹车成绩非常接近，Sport车型为41.53米，Crosstar车型为41.56米，均属于同级主流水准。测试过程能明显感觉ABS系统全程作动，说明轮胎抓地力制约了成绩。
·Sport车型成绩
·Crosstar车型成绩
通过和同级别对比，无论加速还是刹车成绩，第四代飞度在同级别均不落下风，甚至都算比较不错。但和自己比，特别是动力性确实是退步不少，没有了以前的压倒性优势。至于Sport车型和Crosstar车型在加速、刹车成绩上的区别并不大。
绕桩测试
根据车手描述，第四代飞度在绕桩时会有十分明显的车身侧倾，同时极限并不高。但总体而言，它的可控性是很不错的，驾驭起来容易上手。车尾的设定比较沉稳，它会刻意提高节奏挑逗尾部的神经。两车之间的差异主要在悬架支撑方面，Crosstar车型毫无疑问是更明显的那个，但即便如此，这台车的底盘响应和循迹水准依然可以给到高分，偏中性的调校也让日常使用更加得心应手。
麋鹿测试
根据车手描述，两台车在麋鹿测试环节也是得到了极限虽低但可控的评价。虽然Crosstar车身更高，但体感上的差异化并不会太大，真正到了实际测试才会发现，较大的侧倾和更长的弹簧压缩回弹时间还是会很大程度影响成绩。总体而言，影响麋鹿成绩的主要因素还是轮胎，毕竟这两款车用的都是185mmm的宽度，能贡献的抓地力非常有限。
全文总结
其实对于飞度这个车系而言，第四代是在设计层面的一种回归，它更加趋向于萌系二次元的外观就像是在对前两代车的致敬。在详细的驾驶和测试后，我们也发现第四代飞度不再强化运动属性，从而把整个产品重点朝向实用、舒适以及精致的布置上面。当然从第一代开始，飞度就有着冠绝同级的空间利用率、精妙的储物空间设计以及出色的经济性，这些从未变过。伴随着产品方向的调整与部分属性的回归，相信第四代飞度能够收获更多的消费人群。（文/图/摄 汽车之家 周宇轩 曹益 蒋易辰 视频/王旻昊 测试部分/梁奇 张子仪）
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