[汽车之家 专业评测] 曾几何时，一提起韩系车，首先想到的就是高颜值，“流体雕塑”曾让韩系车成为国内市场的宠儿。然而，此一时彼一时，现今的韩系车则是打出了“高性价比”的旗号，价格低优惠大配置高，看起来仍是诱人之选，我之前测试过的起亚奕跑就是个很好的例子。回归主题，今天的主角是起亚K3(参数|询价)（以下简称K3），我同事之前测试过1.5L车型，对它的动力表现不甚满意，而今天这台1.4T能否打消顾虑？我们一起往下看。
测试车型是2019款 1.4T DCT GT-Line智享运动版，是全系顶配，指导价格为12.58万元，这个价格不算贵，目前北京的经销商有2万元左右的优惠力度。
起亚品牌的轿车和SUV采用了两种完全不同的设计思路，SUV的设计语言更硬朗，而轿车则更为柔和运动。在我看来，K3的设计跳脱了原有风格，明显不同于K2、凯绅，在进气格栅以及灯组的规划上有意向全新K5凯酷靠拢。
车型名称和车尾都醒目的印有“GT-LINE”标识，但外观与1.5L车型并无本质差异。排气管同样采用非直出的形式，前后保险杠的造型完全相同，只是多了一点颜色上的修饰。因此，想要辨别1.5L和1.4T车型，大体上只能从轮圈下手了。1.4T车型的17英寸轮圈视觉效果更好，侧面更坚挺。
黑色内饰搭配红色缝线点缀，这样的风格符合大部分消费者对于年轻运动的定义。用料和工艺都表现良好，各功能区的划分非常友好，操作起来很顺手。按键的段落感、阻尼感都比较适中，在使用中没发现问题。作为一台家用车来说，我很喜欢K3的内饰布局，上手无难度，对于大部分用户来说几乎没有学习成本，是一台合格家用车的必备素质。
多媒体系统自带QQ音乐、百度地图、百度Carlife等功能，可通过触控和语音的形式操作。屏幕的显示效果很好，反光比较轻微，界面设计合理，触控流畅度、应用响应速度都比较快。行车时比较适合语音操作，它的识别率良好，常用的导航地点设置、开关应用等命令均可实现，整体表现可以给好评。
最后说说配置，这台顶配车型指导价为12.58万元，带有倒车影像、换挡拨片、7英寸液晶仪表、LED大灯、车内氛围灯、自动驻车等功能，配置表现和同价位中国品牌没法比，但放在合资紧凑型轿车里算是好样的，常用功能基本齐全。
动力方面，这台车使用了1.4T发动机，最大功率130马力/5500rpm，最大扭矩211牛·米/1400-3700rpm，动力参数中规中矩，但比1.5L发动机高出不少。最大扭矩来的比较早，但是最大扭矩平台比较窄，与发动机匹配的则是7速双离合变速箱。
我之前已经领教过1.5L车型的动力了，平顺性虽好，但加速能力确实羸弱。换装了1.4T发动机后，参数有了一定提升，实际表现也好了不少。低扭比较充足，应对市区路况完全没有问题，扭矩的持续能力还可以，中段仍保持很好的出力。从我实际体感来看，1500-4000rpm之间的扭矩输出是最好的，跟车、加速等动作在该转速范围内可以从容搞定。
这台车并不适合激烈驾驶，当然，我也知道很少有人会那么做。在D挡模式下，变速箱的降挡速度并不快，当你平稳巡航时，突然一脚全油门下去，变速箱并不能干脆敏捷的找到合适的挡位，它总会迟疑一会儿。不过，平顺性值得认可，低挡位的切换并没有冲击感，怠速行驶也没有拖拽感。有趣的是，这台车的手动模式无论是响应速度还是换挡动作都比较快，这是让我没有想到的。
作为一台顶配车型，很难想象它的指导价只有12万多元，想要把价格压到这么低，配置又不能太寒酸，那么NVH方面肯定是要有所牺牲的。发动机噪音在3000rpm以上会比较嘈杂，不过由于扭矩表现良好，大部分市区工况可以维持在2000rpm以下，发动机噪音并不会成为常客。底盘的噪音是最为突出的，60km/h之后能明显感觉到，几乎没有隔绝感，前后排乘客交谈会受到一定影响。
转向手感低速轻柔，随速增益很线性，高速时的手感比较稳重，转向动作流畅，大角度转向后的回正速率很渐进，并没有出现突兀感或奇怪手感。方向盘中间位保留了小幅虚位，这也是家用车常用的标定方式，符合一台合资紧凑型车应有的水准。
车内随处可见的GT-Line标识或许会让你产生一些误解，实际上这些运动元素仅仅是为了打造气质，这台K3的动态表现与运动并无太多关系。它的悬架调校非常舒适，很擅长应对城市道路，但在大幅度重心转移时支撑性比较一般。后桥采用了扭力梁式非独立悬架，遇到减速带时更容易出现弹跳，需要适当控制车速。整体来看，底盘风格是比较针对中国路况的，在滤振性上无需挑剔，底盘动作柔和紧致，虽软，但不松散。
做个小结，以一台家用代步车的标准来看，起亚K3的动力表现、行驶舒适性、转向手感都是合格的，但NVH水准确实不敢恭维。不过，考虑到它的价格，这也算情理之中。
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起步转速只有2000rpm左右，车轮几乎没发生打滑。加速过程比较流畅，升挡时机合理，动作也比较干脆。最好成绩为10.5秒，考虑到发动机的参数，该成绩属于常规操作。另外需要注意的是，由于变速箱保护，起步时扭矩无法全力释放，这个阶段给加速成绩拖了后腿。
对于一台紧凑型轿车来说，225mm宽的轮胎不算窄了，但K3上的这套轮胎抓地力并不好，对刹车的影响比较大，最终成绩与主观感受比较接近。横向比较的话，K3的刹车成绩属于同级别主流水准。
全程共行驶了119.8km，平均时速为31km/h，消耗92号燃油8.53L，表显油耗为7.1L/100km，实测油耗为7.1L/100km，与表显一致。由于北京已进入夏季，测试全程均开启空调，7.1L/100km的油耗表现较为优秀。
从主观感受来看，一旦时速超过60km/h，来自底盘的噪音就比较明显了，已经完全盖过了风噪。从测试结果来看，各速域的分贝值都低于汽车之家标准值，属于合格水准，但主观感受并不好，对于整体的驾乘品质来说有一定影响。
车头的响应速度良好，能够比较快速的入桩。悬架软，支撑性一般，速度超过60km/h之后就有明显推头了。由于轮胎抓地力不强，再加上非独立后悬架结构，使得车尾比较容易产生滑动。虽然悬架和轮胎限制了这台车的极限，但车身提供的反馈比较直接，驾驶员能够清楚地知道车辆状态。
起亚K3在麋鹿测试中的表现平平，偏向舒适的悬架不能给予最有利的支撑，如果说第一把方向很有指向性的话，那叠加的重心转移会让轮胎失去抓地力。ESP介入时机滞后，可以给予驾驶员更多的操作空间，但在关键时刻却无法有效的发挥作用。另外，由于重心叠加太大、悬架设定偏软，导致后轮的减振器拉不住车身，从而让车尾产生二次滑动。这个滑动在麋鹿测试的项目中显得有些尴尬，但在现实生活中连续避让时，很可能出现严重的失控现象！
单从产品来看，我认为起亚K3的优缺点比较明显，它配置丰富、工艺用料尚可、中控台布局合理使用便利、动力系统的综合表现也说得过去，而较大的胎噪和较差的麋鹿测试成绩的确令人遗憾。当然，我们不能抛开价格来评价，以北京经销商提供的2万元左右优惠力度来看，即便是顶配车型，裸车价格也只有10.5万元左右，这样的价格也许能让潜在消费者变的宽容一些。另外，我认为起亚急需一台重磅新车来打破在国内市场的颓势，9月份上市的全新K5凯酷或许能成为救世主？我们拭目以待。（文/图/摄 汽车之家 郑雷 视频 赵晋 协助 王涛）
