[汽车之家 专业评测] 随着疫情在国内的逐步减轻，奥迪Q5L(参数|询价)的月销量又恢复到了往常破万的程度，在我们网站北京地区中型SUV车型的关注度中，Q5L持续保持着第一的位置。而要说在Q5L里哪款车型的关注度和成交量更高，那就要属全系的次低配40 TFSI 荣享时尚型了，于是我们找来了测试车并进行了详尽测试，感兴趣的网友们请往下看。
★外观内饰回顾：
自2018年后半年国内正式上市至今，Q5L已经服役了近2年时间，虽然追求年轻化的外观设计思路如今已经让很多人开始产生审美疲劳，但不得不说的是，本代Q5L在迎合时代潮流的同时也尽可能的提高空间方面的利用率，来满足更多家庭的实际使用需求。
从市场终端了解到的行情，2020款 Q5L 40 TFSI 荣享时尚型目前市场终端的优惠幅度普遍超过了7万元，相较宝马X3和奔驰GLC L在价格方面更具吸引力。而且2020款车型在2018款的配置基础上还增加了感应后备厢、全车无钥匙进入、主动闭合式进气格栅、真皮座椅、单色氛围灯和自动防眩目外后视镜等配置，进一步提高了产品的吸引力。
★动态驾驶表现：
40 TFSI动力方面账面数据在同级别中不落下风，而后面测功机的成绩也能反映出奥迪的实在。即便在高速行驶下进行超车，深踩油门动力依旧随后就到，不疲软后程动力绵绵不绝。换挡快速干脆，动力连贯有力，我相信买Q5L家用的车主会和我一样对它的动力表示满意，加速成绩比45 TFSI慢两秒应该也不会成阻挡他们选购低功率版Q5L的问题。
车辆在舒适模式或者自动模式下低速行驶时，为了降低油耗，变速箱的升挡策略有时候会显得过于积极，变速箱尽可能地将发动机转速控制在1500rpm以内，有时候车速只有40km/h多一点，但挡位显示却已经升到了4挡。就算奥迪的工程师在飞轮上做了许多文章，但低速蠕行下轻微的拖挡感仍难彻底消除。
这其实并不能完全归结于8AT更换双离合变速箱引来的问题，因为同样的动力总成在新款A4L 45 TFSI上低速情况就明显要好于Q5L。而且当你在普通道路上，故意选择越野模式（不过分追求燃油经济性，动力输出换挡策略适合攀爬脱困）时，那种在最合理挡位下转速拉升带来的自然线性的动力输出感觉又回来了，油门反馈也更尽如人意，所以低速行驶缺乏顺畅并不一定是硬件上的问题，背后的原因我想极有可能是为了追求排放或者是漂亮的经济性数字。
★加速测试：
即便将起步时机控制在转速临近限制时，释放刹车瞬间下，涡轮压力还是会随着转速的跌落而快速流失，涡轮重上正压的过程就造成了起步时那半秒左右的拖沓，整个起步过程远没预想中涡轮四驱车抓地弹出那般猛烈。整个加速过程平顺有佳，有明显的推背感。最终8.5s的加速成绩略高于官方给出的8.6s加速时间，在同动力水平车型中40 TFSI动力表现小有优势。
★油耗测试：
奥迪Q5L的驾驶模式里并没有节能模式的选项，因此测试时选择的是自动模式。测试过程中，车内全程打开空调，并将温度设定在23℃。自动启停功能在比较拥堵的路段能给燃油经济性带来一定的帮助，最终9L/100km的油耗成绩对于一台自重超过1.8吨的中型四驱SUV来说比较理想。
★底盘操控表现
底盘设计和用料都不含糊，机舱内带有多根增强车头刚性的拉杆，悬架也大量采用降低簧下重量的铝制品，不仅如此，后下摆臂等部位还增加了不少降低风阻的扰流板。
名为quattro ultra的新一代纵置平台四驱系统秉承了奥迪智能高效的传统，前后轴的动力分配总是在悄无声息中就完成了任务，自然连贯的动力衔接使得整套四驱系统在行驶过程中的存在感极低，只有在原地或低速掉头时，你才能隐约感觉到一些传统四驱车传动系统所特有的拉扯感，也才意识到到前后桥之间确实还有根能咬合还能完全脱开的传动轴。
Q5L的转向手感很不错，原地或低速行驶转向阻尼不会轻的没有质感，行驶起来之后，均匀顺滑的阻尼感也能恰到好处的带给你一定的驾驶信心，总之电子味没那么重了。初段较软的悬架支撑照顾了乘坐舒适性，不过整体底盘还是给人比较清爽的感觉，车头的指向性以及车尾的循迹性也都没有明显的问题，只不过不会过于积极的去迎合你而已，Q5L仍旧是一款骨子里很佛系的家用车。
前不久新款A4L 45 TFSI让我刷新了对奥迪普通家用车的认知，也让我明白一个道理，作为德系一线豪华大厂的奥迪，依托深厚的技术功底想造一台运动感强的家用车是分分钟都能办到的。而在测试了这台Q5L 40 TFSI之后，我突然又明白了另外一个道理，如果一台天资不俗的车开起来并没有想象中那样传神，那恐怕是厂家不希望它只成为少数酷爱驾驶者的专属而已。
★刹车测试：
38.93m的刹车成绩表现良好，但持续的刹车之后，刹车成绩会有明显的下降。原因除归结于轮胎本身一定程度的磨损之外，轮胎自身对温度也显得比较敏感。刹车脚感令人感到意外，初段不神经，始终保持着线性的刹车力度，给人非常踏实的感觉。
★噪音测试：
宁静的驾乘氛围是豪华车理应具备的一种表现，在这方面奥迪Q5L 40 TFSI做的很到位。尤其是在原地怠速的情况下，仔细听才能听到发动机工作的声音。空气动力学的进一步优化有效降低了高速行驶过程中的风噪，而趴在车下，你也能看到多种吸音材料的使用，这些都有效提升了车辆的静谧性。
★滑轮组测试：
相对于之前纵置平台的quattro系统，quattro ultra能实现完全持续稳定的100%前驱模式，同时中央传动轴及后差速器壳体也能够停止转动，quattro ultra系统不再采用机械扭矩感应式控制，车载电脑会根据车上如ESC控制单元及驾驶模式选择系统的信息每10毫秒计算和评估一次车辆状况，以确定是否需要启动四驱。在弯道中时，会预判在0.5秒后前轮是否会到达抓地力极限，如果达到了，就会让四驱系统待命，随时介入。同时，它还能通过接受导航数据，提前预知前方是否为上坡及弯道，预先选择好四驱介入的程度。
感兴趣的网友们可以点开《节油才是目的 帮你看懂奥迪全新quattro》查看对该四驱的详细介绍。
★实地越野测试：
Q5L 40 TFSI实地越野测试结果其实跟之前的45 TFSI几乎完全一致，因此，动力并不是制约其越野性的原因，车身底盘的通过性才是主因。除此之外，底部经过喷漆的前后包围在实地越野过程中极易因剐蹭而出现划伤，无形中增加了后期的维护费用，野外驾驶还须更加小心谨慎。
㊣★麋鹿测试：
在麋鹿测试中，奥迪Q5L 40 TFSI所表现出的特性与之前做的高功率版本车型有较大差距，主要由于40 TFSI车型更换了相对较窄的235/55 R19轮胎，虽然大幅转向动作所导致的大幅度重心转移时，车辆出现轻微转向不足，但在A区进入B区的过程中，车辆的转向响应还算稳定、敏捷。
此次测试的40 TFSI车型的劣势主要体现在B区中，过大的重心转移，导致车辆的轮胎抓地力不够，出现轻微转向不足的同时，也由于车速相对较高，电子辅助系统的介入虽然积极，但大部分制动以及行驶轨迹修正的动作都被轮胎所拖累，导致车辆在B区的后半部分才开始恢复稳定，随后减速效果不错，进入C区也相对轻松很多。最终Q5L 40 TFSI的麋鹿测试成绩为：72.4km/h。
★功率测试：
从上表能够看到，经测功机实测之后，得出的实际功率为：140.9kW/5155rpm（校正前140.6kW，通过ISO1585校正后为140.9kW），发动机实际扭矩为：325牛·米/2975rpm。轮边功率为：112.0kW，传动中损耗的功率为（根据校正前功率换算)：28.6kW。对比官方给出的数据，我们可以得出Q5L 40 TFSI实测功率与官方基本保持一致，且轮边传递效率约为：80%。
★拉力测试：
拉力测试是通过控制车轮有无附着力，来对四轮、前后轴、交叉轴、单前/后轮分别进行牵引力的测试，通过仪器可以直接显示车辆在突破轮胎抓地力之前、当时工况下最大的拉力数值。
从上表能够看到，Q5L双前和双后有附着力的状态下，都能产生超过全附着力80%以上的拉力。而单轮附着力的状态下，单后轮的拉力只有50%左右，而且ABS系统在单轮达到最大拉力后，会迅速解除轮边限滑，蓄压时间较短造成对实际脱困非常不利的影响。
全文总结：
不得不说，国内的消费者还是蛮幸福的，想要后排宽敞，没问题，轴距加长献给你；嫌低配车型不体面，没问题，运动套件外观走起，让你与顶配车外观难分高下；想要充裕的采光，没问题，全系标配全尺寸天窗；想多出去走走，没问题，全系四驱成全你；嫌价格贵，没问题，大幅优惠等着你。至少大部分人在家用车市场都能心满意足的买到自己想要的车，这其实就足够了。在家用车领域，实惠就是成就销量的硬道理。（文/图/摄 汽车之家 于硕 麋鹿部分/林琦 越野/王涛）
