内有重头戏 抢先测试奥迪Q7 55 TFSI

　　[汽车之家 专业评测]  说到中期改款车，我也开过测试过不少。聊这些车型的核心思路就是“找不同”，外观哪里变了，配置有没有增加，动力是不是有提升等等。但今天这台车，可以说到处都变了，宛如脱胎换骨般地改变，它就是新款的奥迪Q7(图片 | 参数 | 询价)。

    不过，在我们的越野测试中，Q7在低速攀爬中出发生了问题，具体表现是在42度坡道中稳住油门缓慢加油，蠕行时会有失去动力、车辆溜坡的情况，或伴有熄火的出现，详见第六页。

    本次测试的车型为奥迪Q7 2020款 55 TFSI quattro S line尊贵型，具体的售价和配置将在5月7日公布。所以在车辆配置方面我们会结合此前已上市的至尊专享版进行评估。

外观部分

    新款Q7在外观设计上一改现款比较平淡、缺乏气势的风格，变得更加活泼、精致了起来。在前脸处可以见到一些哑光银色饰条和枪灰色饰条点缀，丰富了细节同时不显凌乱。

    经过重新设计的头灯也令观感提升很多，可以说它内部的构造已经超越了功能本身的需求，更多是朝着美学方向的优化。

    由于采用了新样式装饰件，新款Q7在尺寸上发生了细微变化，不过这不足以影响到车内的乘坐空间。试驾车配备了硕大的21英寸轮圈，让车身侧面显得十分饱满，下盘敦实。不过40的扁平比对于SUV来说还是偏薄了点。海外版的Q7甚至提供22英寸轮圈供选择，可以说比较夸张了。

    来到车尾，可看到尾灯样式是与头灯相呼应的，内构更加精致，同时外壳线条的勾勒也脱去了现款Q7横平竖直的风格，变得更加活泼。下包围装饰件细节同样丰富。

    不出意外地，“假排气口”也出现在了新款奥迪Q7上，截至目前这种设计一直颇具争议，厂家设计之初的坚持一定有它的道理，但我从身边能听到许多并不能欣赏这种设计的声音。

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内饰设计

    内饰的变化同样讨喜，车内设计风格如同跨时代般地向前进化了一代，到处的元素都是奥迪最流行的特征，当然除了并未更换样式的方向盘。

    新车在配置上的提升同样明显。例如我们在这辆高配的试驾车上发现了方向盘加热和电动调节功能，这是在此前这一代奥迪Q7上全系不标配的，即便是到了2018款也只是提供选配。而在2020款已发布具体配置的至尊专享版上，它们是标准配置。

    12.3英寸全液晶仪表无需过多介绍，之前测评的若干款奥迪车中早已提到，这是目前兼顾实用性、美观性、科技感最好的液晶仪表之一。继续聊配置，试驾车上出现了夜视辅助系统和高端的Bang & Olufsen音响，后者拥有23个扬声器，总功率达到1920W（数据来自海外官网）。根据目前已知信息，这些在至尊专享版上也是标准配置。

    多媒体车机更新为全触控MMI系统，诸如手写板支持叠写、识别率高都是之前提到过的亮点功能。这里着重说下CarPlay，奥迪Q7的车机同时支持无线和有线CarPlay,相比之下有线CarPlay在连接与断开的过程是更加自如的，顺带可以给手机充电。而无线CarPlay则保证了手机可以被更灵活地拿取使用，覆盖了更多的使用场景。

    在内饰材料上，新款车型也有针对中国市场的优化。例如它在全系车型都采用了这种哑光木质饰条，论质感很不错，至于和铝制饰条哪个更好看就因人而异了。此外在高配车型上，奥迪Q7还将提供扩展真皮包，车内会增加不少真皮包覆材质，更加豪华。

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乘坐空间

    新款Q7全系均为三排座的设定，这是同级别直接竞品中并不常见的，所以在空间体验环节我们也会对第三排空间及舒适性进行考量。

    奥迪Q7的前排令人满意，空间宽敞，踏板和方向盘位置合理，驾驶员可以获得很舒展的坐姿，视野也很开阔。座椅材质为纳帕真皮，质地上乘，乘坐感受很棒。

    奥迪Q7的第二排采用三个独立座椅，且他们可以分别进行角度调节及前后滑动。这种设定在第二排坐满三人时的“人均舒适度”会很好，但只乘坐两人时就比较尴尬，体验者会觉得座位比较靠外并且座垫偏窄了。座椅填充物软硬适中，承托性较好。

    奥迪Q7进入第三排的便利性要给一个赞，它的第二排两侧座椅均可以向前翻折，并且座椅下方有液压支杆，操作轻松省力。之后还可通过按键将第三排座椅电动升起，这也是两侧都有的。

    体验者落座第三排后，需要将第二排座椅推至最前（此时第二排腿部余量四指）才能有较体面的空间，不过仍不算充裕。座椅本身的舒适性尚可，座垫对大腿有相对较好的承托，中短途乘坐不会疲劳。

天窗实测数据
类目	长度	宽度	打开长度	打开面积	采光面积
数值（mm）	1275	825	470	0.39m2	1.05m2

储物空间

    Q7的储物空间整体不算好，它的前后排杯架、扶手箱都比较小，并且新款车没有在T字区或者后排扶手上设置放手机的储物槽。相对做得好的地方是前后门板的容积都很大。

后备厢

后备厢实测数据
类目	进深	宽	高
数值（mm）	515-2100	1080-1255	750

    Q7的后备厢常规容积很宽敞，即便是打开第三排也能有一定进深。一个小细节是后备厢上的遮物帘可以在尾门开启或关闭时通过电动滑轨调整位置，非常人性化。

    奥迪Q7在静态部分的评分，储物空间是明显失分项，其他项目上奥迪Q7表现优秀，可以拿下总分90%的成绩，属实不错。

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动力系统

    中期改款的Q7搭载一台全新的3.0T涡轮增压发动机，并带有48V轻混系统，匹配8速手自一体变速箱。结合官方数据，我将新款/现款车型的发动机主要参数差异列了如下表格。

新款/现款奥迪Q7发动机参数对比
参数	新款Q7	现款Q7
发动机	3.0升涡轮增压	3.0升机械增压
最大功率（Ps）	340	333
最大扭矩（N·m)	500	440
官方0-100km/h加速（s）	5.9	6.2
工信部综合油耗（L/100km）	9.3	9.2

驾驶感受

    新动力总成的明显感觉调校风格是柔和、舒缓的，城市中驾驶不急不躁，油门一点也不窜，如果不说完全感觉不出这是一台坐拥340马力、六秒左右破百的车子。当然我们判断这是奥迪的工程师刻意为之，毕竟现如今3.0T的中大型SUV的动力一个赛一个的强劲，已经无需对驾驶性作过于激进的设定。

    8AT变速箱在行进过程中保证了动力输出的绝对平顺，这种工作的零存在感不仅体现在换挡本身或油门输入时的柔和响应，还得益于出色的发动机NVH控制。而在急加速时，变速箱的表现仍旧不温不火，它的响应并不算快，即便你连续扣动拨片降挡也不会激发什么欲望。

    当然，任何时候只要你深踩油门下去，这台车还是会将它所有的动力储备悉数兑现，这种感觉倒是像极了过往的一些V8自然吸气的行政级轿车，平稳闲适，但一点不缺底气。

加速测试

    奥迪Q7在绝对动力性上自然展现出了3.0T的应有水准，起步转速2700rpm，四驱系统的帮助下车辆没有任何迟疑，最终0-100km/h成绩为6.26秒，考虑到测试环境较炎热，还算不错。中途加速环节，奥迪Q7的40-80km/h成绩和对手相差较多，同为3.0T，奔驰GLE 450和宝马X5 xDrive 40i均为2.4秒，究其原因还是变速箱拖了后腿。

油耗测试

    油耗测试环节我们开启了22度空调制冷，全程采用经济模式。在该模式下奥迪Q7会激活熄火滑行功能，并在55-160km/h内适时介入。

    经过测试，奥迪Q7行驶103.2km综合测算的油耗为12.2L/100km，这个成绩放在如此车重的中大型SUV上可以接受，但考虑到它采用了最新近的3.0T发动机+48V轻混系统，此表现差强人意，不排除21英寸的“大脚”会一定程度拖累油耗。另外，或许是受气温影响，即便是将空调设为“ECO”模式，车辆启停和熄火滑行介入的频次也会明显降低。

    动力评分环节，奥迪Q7在中途加速和油耗表现上相对一般，变速箱评分主要体现在平顺性出色，但响应速度不是强项。

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底盘悬架

    奥迪Q7采用前后五连杆独立悬架，试驾车还配备了空气弹簧，拥有五挡高度设定，对提升通过性、舒适性抑或是降低重心都有一些好处。

行驶表现

    转向手感是和我预期相差较大的地方，它在低速特别是原地打方向时会有一定阻尼感，不至于到沉重的地步，但和我开过的大多数奥迪车的那种轻盈完全不同。这种比较紧致的手感更符合一台大车的设定，会让人主观上驾驭它的信心更强。

    底盘部分的改变同样明显，新款车明显是更加厚重的，行走在平路上会觉得颇具高级感和隔绝感，空气悬架本身滤振性能出色，既足够柔韧又不失干脆。但285/40 R21的轮胎处理小振动就显得不太彻底了。从另一个角度说，这台车的底盘在拥有出色行驶质感的同时还能反馈一定路面信息，但我认为这些“信息”对于这种定位的车有些多余了。

刹车表现

    得益于轮胎出色的抓地力，奥迪Q7的刹车成绩非常不错，属于同级别第一梯队的水平。整个制动过程也是极为干脆可控，且在炎热气温下连续测试没有明显的热衰退现象。

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隔音表现

    奥迪Q7的隔音性能同样强悍，在任何法定限速内的任何速段下都没有明显和突出的噪音源。而发动机在行进过程中的NVH处理极佳，唯独怠速时噪音稍微有一点明显。

    操控及行驶环节，奥迪Q7没有明显的短板，而在行驶舒适性、刹车环节表现出彩，最终拿下总分85%的成绩，值得表扬。

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四驱及滑轮组测试

    奥迪Q7依然配备机械式中央差速器的quattro全时四驱系统，根据不同的行驶环境，前轮可以在15-70%之间，后轮在30-85%之间调节动力分配。

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    滑轮组测试环节，奥迪Q7轻松突破所有挑战，延续了家族车型一贯高效的限滑及动力分配和强悍的四驱脱困能力。

实地越野测试

    越野测试环节我们开启了车辆的越野模式，此时悬架会自动升高一挡，还可手动再升高一挡。该模式下变速箱默认采用D挡，但不会自动关闭启停系统。我们认为越野模式是不需要启停系统工作的，例如在涉水路段行驶，启停工作会带来安全隐患。

 

奥迪Q7 55 TFSI 实测越野参数
类目	接近角	离去角	最小离地间隙	最小转弯直径
数值	27°	25°	240mm	左11.3m 右11.1m
*实测数据基于底盘升至最高

    仅从动力性、牵引力角度评判，340马力+有效的四驱动力分配面对陡坡简直不要太轻松，整个过程轮胎都没有出现明显打滑。只是在较大负载下动力输出还不是很线性，需要驾驶员精准控制。

42度爬坡遇到状况

   在攀爬42度坡时，试驾车出现了突然失去动力、之后溜车，并且一定概率会熄火的现象，来的非常突然也毫无征兆。后经我们反复验证，车辆在默认状态，也就是启停开启下，以较低速度攀爬陡坡，会出现此情况，而只有在较大油门开度下冲坡上去则不会出现，下面是视频。

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    视频中主要演示了三种情况：

    1、越野模式，默认启停打开，D挡爬坡，车辆会出现失去动力，之后熄火，发生溜车。

    2、越野模式，手动关闭启停，D挡爬坡，车辆会失去动力，但并不会熄火，发生溜车。

    3、越野模式，默认启停打开，M1挡爬坡，车辆会失去动力，有熄火趋势，发生溜车。

    之后我们联系厂家更换了试驾车，发现此现象依旧存在，说明不是试驾车个例。在实际越野中，攀爬陡坡需要驾驶员稳住油门，持续缓慢加油，这样可以让动力线性输出，车辆有稳定且持续的牵引力。无论如何，此时出现突然地动力中断都是非常危险的。例如在攀爬好汉坡这类低附着力长距离陡坡的场景下，车辆失去动力、发生溜车后果将不堪设想。关于此问题，我们判定奥迪Q7在越野中存在安全隐患，属于硬伤，并会继续跟进，也欢迎各位持续关注。

    看到有用户质疑测试方法，首先，在越野当中应该保持油门线性输出持续加大，这也是我们的测试中的操作方法。直接大油门爬坡可以通过，但实际越野中并不可取，尤其在低附着力的实地爬坡中，突然输出的动力会降低容错率增大事故风险。无论如何，作为一款百万级的豪华品牌产品，不应出现这种状况。

    陡坡缓降功能会在越野模式激活后默认开启，经过我们体验，它介入是非常积极的。例如在走地库级别的坡度都能够触发这一功能，整个过程不需要驾驶员自己干预，系统处理得足够自然。

    紧接着，我们将它驶入了专业越野车而设定的高难度馒头包。由于奥迪Q7底盘升至最高后离地间隙不及同门的大众途锐，因此在通过这里时需要选择好路线，将车辆卡在两侧馒头包正中央才可安全通过，否则侧边护板会与地面产生擦碰。

    蝴蝶谷项目同样是有惊无险地通过，还是受底边离地间隙影响，但整个过程中四驱系统、轮胎、悬架行程的表现都没有问题。鉴于试驾车装配了21英寸轮圈和薄胎壁轮胎，我们放弃了更高难度的连续起伏路的挑战，至此奥迪Q7的通过能力也已完全达成预期。

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    越野环节评分，奥迪Q7在一切关乎脱困性能的项目上得分都很高，但由于低速攀爬时存在安全隐患，可靠性方面不能令人满意。如果未来可以修正这个问题，那在越野单项上的总体评价仍然是很高的。

全文总结

    一次堪比换代的改款用来形容奥迪Q7并不为过，从内到外，由浅及深，它都试着在和过去的自己说再见。外形更讨巧，内饰更潮流，动力总成也是与时俱进的升级，就连驾驶感受也和之前的Q7乃至印象中的奥迪大相径庭。总之，这就是新款的奥迪Q7，一次洗“芯”革面的改款。（文/图/摄/汽车之家 蒋易辰 视频/张超 测试协助/张可 周宇轩）

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