[汽车之家 对比测试] 前不久，我们在对雪佛兰开拓者进行场地单车测试的同时，也抽出时间将开拓者与其未来的主要竞品汉兰达(参数|询价)放在了一起，做了场地对比测试。一位是“唱念做打”实力全面的新人，一位是拥趸者众多，仇敌也多的标杆产品。这早晚会是一场避无可避的竞争，那就让它们提前较量一番吧，关注七座SUV的网友们不容错过。
有了之前的探界者，不难看出“越级竞争”已经是雪佛兰品牌在国内惯用的战术了。依靠车型定位和定价优势，对目标竞品主力销量车型集中火力攻击确实是种很有效的市场手段。而全新开拓者上市便采用了相似的市场策略就不足为奇了。厂家心理很清楚，绝大部分选购七座SUV的购买者最终还是逃不开尺寸和价格这两个主因对选择的束缚。
外观部分：
开拓者毕竟是款全新车型，全LED的灯光配备完全符合时下潮流。而本代汉兰达已经服役了很多年，虽历经多次改款，但是配置水平似乎一直处在够用就好的程度，所以顶配车型远光灯仍是卤素光源也不算新鲜。另外它的LED日行灯并不是主流的光导型设计，效果比较一般。
开拓者熏黑色的铝合金轮圈尺寸够大，多辐条的样式与车身看起来也比较搭，省去了车主后续自行改装的麻烦。标配性能全面的揽途3轮胎，确实表明了雪佛兰十足的诚意，也对得起其三十多万的售价。而汉兰达的轮胎配备比较常规，偏重于静音舒适，只能说后期维护上经济性容易把握一些。
设计永远都是仁者见仁智者见智的问题，就像前面我们所说，虽然两款车算是针锋相对的竞品，但是从设计风格来讲，它们明显针对的是不同欣赏风格的人群。开拓者更容易吸引那些低年龄已婚家庭，生活理念相对传统，但对新鲜事物也不排斥。而汉兰达以不变应万变的沉稳性格更容易吸引年龄偏大的购车人群，朴实平和的生活氛围是他们所追求的，而汉兰达那种成熟稳重的感觉或许正符合了这种心态。
㊣内饰部分：
开拓者一键启动按键位于仪表台中控屏靠左位置，距离驾驶者稍远，稍微有些不便，不过位置还比较好找。
开拓者MyLink+多媒体互联系统用起来跟通用旗下凯迪拉克的CUE、别克的IntelliLink如出一辙，系统内核应该同属一脉。界面逻辑合理，显示分辨率不低，程序响应速度也很快。语音识别、车机互联、安吉星、OTA等功能相较凯迪拉克CUE完全看不到缩水。支持组队模式还可以轻松与配备同款车机的其他车进行实时显示自身位置的组队模式。汉兰达的中控屏依旧不是它的优势，无论分辨率、界面设计和程序响应速度都明显不像一线大厂的水平，这也是这些年丰田车为人诟病的一个问题。软件功能的实用性其实并没有太多问题，但是车机体验感完全属于普通山寨平板的水平，急需改进。
在配置方面，作为后来者的开拓者无疑占有优势，除了上述介绍之外，它还配有车内空气净化、主动降噪和内置行车记录仪等功能。此外，两款车也都配备了完善的主被动安全功能，细节配置互有差异，开拓者较汉兰达多出了车道保持、自动泊车功能，且自适应巡航为全速域模式。而汉兰达较开拓者多出了膝部安全气囊。
㊣乘坐空间：
两台车采用相同的“2+3+2”座椅布局，方便第三排乘客进出，第二排座椅的快速放倒设计也都不尽相同。相比而言，汉兰达依托第二排座椅前后移动范围更广的优势，让车内三排座椅的乘坐空间调配更加灵活一些，而且第三排的座椅宽度也要优于开拓者。
天窗尺寸：
| 天窗参数对比 | ||
| 车型 | 开拓者 | 汉兰达 |
| 开启长度（mm） | 520 | 380 |
| 采光长度（mm） | 1020 | 1100 |
| 采光宽度（mm） | 720 | 750 |
| 开启面积（㎡） | ≈0.37 | ≈0.29 |
| 采光面积（㎡） | ≈0.73 | ≈0.83 |
两台车都配备了尺寸不小的全景天窗，基本是一个水平的。两者在天窗采光面积和开启面积上互有胜负。
㊣细节储物空间：
后备箱空间：
| 后备厢空间对比 | ||
| 车型 | 开拓者 | 汉兰达 |
| 深度（mm） | 370/1050/1930 | 460/1080/2090 |
| 宽度（mm） | 1280 | 1410 |
| 高度（mm） | 730 | 800 |
尽管车身尺寸上不敌开拓者，但汉兰达的后备厢空间表现依旧全面胜出，尤其在宽度一项，汉兰达优势明显。
在后备厢实际储物方面，两台车的表现也完全对应上了数据。汉兰达后备厢内部宽度上的优势大大提高了后备厢的实用性，尤其在完全打开三排座椅的情况下，仍能同时放进20和28英寸两个规格的行李箱，同级别表现出色。
开拓者后两排座椅靠背支持电调算个亮点，细节储物空间上也尽可能保证三排乘客都有放手机的地方。而在乘坐空间，开拓者的表现有些令人感到遗憾，有优势的外形尺寸下并没有彻底换来更大的乘坐空间，而且后备厢空间在与汉兰达对比时也全面处于下风。已处于产品生命周期末期的汉兰达，依旧在空间表现上给新人上了一课，给大家再次展现了标杆级的七座SUV后备厢空间到底能有多大，细节储物空间从容积到数量也都实实在在。
㊣动力部分：
两款车目前都是全系标配2.0T发动机，从参数上来看，开拓者功率方面有一定优势，而且峰值扭矩介入更早，范围也更加宽泛一些，毕竟通用LSY发动机服役时间不久。
开拓者搭载了与凯迪拉克XT6、别克昂科旗相同的9AT变速箱，采用了传统的机械式换挡杆，而没有采用昂科旗上出现的按键式设计，这一点比较庆幸，不需要适应使用习惯。但是，排挡头集成加减挡还是不如汉兰达传统的排挡设计好用。
从配置和科技含量的角度来说，后来者的开拓者无疑占据了先天的优势。四种模式的驱动选择也从驾驶到越野全面覆盖，基本考虑到日常驾驶的各种路面情况，这一点值得表扬。后桥集成多片离合式限滑差速器结构，能让左右后轮实现在100:0-0:100之间进行动态扭矩输出调节，这在同级别里并不多见。之前我们曾对和开拓者同平台的XT6、昂科旗进行过测试，所以它在越野性能方面的表现大家可能已经心里有数。汉兰达的四驱系统之前我们也曾对其有过多次测试，由于它只采用了传统的适时四驱结构，因此脱困能力比较一般。满足雨雪湿滑天气下的简单脱困，实地高难度越野还是放弃吧。
㊣驾驶感受：
尽管参数上开拓者占优，但在实际驾驶过程中，两者的动力水平其实还是比较接近的，只是在感官上，它们的发力特性还有所不同。
开拓者的动力表现没有像它的外观那样凶猛，不过沉稳平顺的表现其实更加符合其家用车的定位，真正让编辑认为值得夸赞的地方其实是开拓者在操控驾驭方面的表现。
开拓者紧致扎实的底盘确实带给了编辑本人不错的好感，在行驶高级感方面的营造也可圈可点。更高的操控极限以及响应速度更快的车身，也让驾驶家用七座SUV变得不再是一件无聊的事。汉兰达无论油门、刹车还是到转向仍是响应积极回馈追求自然的设定风格，很难让你产生强烈的驾驭感，但也不会让你感到过分无聊，驾车如行云流水，也让人在行车过程中渐渐淡忘掉驾驶本身这件事。
测试项目：
开拓者的动力系统允许以2200rpm转速起步，但起步瞬间动力会有短暂中断，浪费了至少1秒钟的加速时间。起步后的动力输出才逐渐恢复，迅速达到扭矩峰值，中后段动力更加平均。汉兰达的加速比较中规中矩，动力系统允许以3000rpm左右起步，起步瞬间也几乎看不到打滑，车头有一定上扬。对于家用车来说，加速成绩的零点几秒并不是过分重要，以加速成绩来看，这两款车的动力水平不分伯仲，但开拓者在动力系统匹配程度上还是比不上老练的汉兰达，这一点也确实是个不争的事实，尤其是起步动力短暂中断的问题，后续需要及时优化。
开拓者的前后悬架坚实，刹车姿态把握出色，底盘也能带给驾驶者更稳健的感觉。即便不是真正的运动选手，37.91m的刹车成绩和表现在同级别车型中也绝对算得上出色了。汉兰达刹车脚感软，刹车成绩一般，也完全符合我们的预期，毕竟对它测试了这么多次，也比较了解它身上比较薄弱的地方。全力刹车过程中前悬架压缩幅度大，车身前倾幅度明显也容易使得驾驶者信心不足，确实不太适合激烈驾驶。
由于本次试驾活动时间紧且范围仅限场地内，两台车的对比测试不免会比较有局限性，敬请大家谅解。未来我们肯定还会围绕开拓者以及同竞品之间进行后续的相关测试，实际油耗、噪音、四驱、麋鹿等实际测试也将会成为重点，还望网友们敬请留意。
全文总结：
首先特别值得肯定的是开拓者产品本身高水平的完成度，无论实用性还是驾乘体验性，这款车都给人脚踏实地的感觉，完全不像一些借竞品刷存在感仓促上马的产品。它的成熟完整性甚至让我对雪佛兰有了一个全新的印象。设计和行驶品质的上佳表现也展现出了开拓者不俗的产品力。美中不足的是它在很多敏感参数上都要强于汉兰达，例如尺寸、动力等方面，但在实际的测试数据上，却并没有表面看上去那样抢眼，这些问题还需要值得厂家后期进一步去优化和完善。
老将汉兰达已经不是第一次出现在我们的测试中了，它似乎已经成为了国内七座SUV车型的试金石，任何未经过深思熟虑就想与之“Battle”的产品，不是碰到个“头破血流”的下场，就是渐渐在市场中变得默默无闻。这一次我们也看到的它以不变应万变的深厚功力，在实用性和动力匹配性上它依旧不输后来者。新进的开拓者要想有个漂亮的成绩单，还是需要车型在人群中慢慢培养认可度，后续市场的服务水平更是至关重要。要知道汉兰达的口碑不是一天两天积累出来的，恪守中庸之道也应了中国那句古话“姜还是老的辣”。（图/文/摄 汽车之家 于硕 协助 汽车之家 王晓辰 陈庚 夏国珲）
