甜品级配置 测试大众途锐2.0TSI 锐翼版

    [汽车之家 专业评测] “预算50万左右，家用，想要一辆SUV”，这应该是我被问过最多的几种问题之一。诚然，50万元是相当一部分家庭购车的预算门槛，而它也可以说是非常尴尬的一个购车区间。选择奔驰GLC、宝马X3吧，总感觉差点意思，再往上一个级别的GLE和X5又比较吃紧，纠结下来貌似只有雷克萨斯RX一款车比较合适。或许正是因为吃准了这一个相对真空的市场，雷克萨斯RX多年以来价格一直坚挺。难道这价位没有其他合适的选择吗？这个问题在今天或许能得到解答。

    还记得多年前，汽车之家曾做过一期百万级SUV横评（传送门），彼时参赛的选手都是各位耳熟能详的豪华品牌中大型SUV，当然像大众途锐(图片 | 参数 | 询价)这种普通品牌中的高端车型也被列入其中。时过境迁，排放法规的严格和市场竞争的残酷让这些大家伙们纷纷推出了相对入门的2.0T版本，其售价也脱离了“百万级”区间，变得愈发亲民。

    测试车型是途锐的2.0TSI 锐翼版，即2.0T高配款，如果说这款车有点“超预算”的话，那还有一款指导价56.98万元的2.0TSI 领航版，算上优惠，说途锐2.0T车型是“50万级”SUV也并不过分。

外观部分

    鉴于之前我们已经有多篇文章介绍过新途锐的外形设计，本篇内容就不作过多赘述。前脸部分你只需要知道它没有3.0T高配车型的矩阵式LED头灯就足够了，其他方面这台车都能满足你的面子需求。

车身尺寸对比（单位：mm）
车型	长	宽	高	轴距
新款途锐	4878	1984	1686	2899
上一代途锐	4801	1940	1709	2893
宝马X5	4930	2004	1776	2975

    侧面应该说是最好判断车型的角度。你会发现，现有的途锐拥有四个尺寸的轮圈，所以是哪款配置一眼就能看出来。当然也不乏会有车主后期升级，反正就这款19英寸轮圈上身的效果来看，我是觉得会偏小气了一点。

内饰设计

    进入车内才是我想要说的重点，在过往很长很长的一段时间内，大众品牌的车自上而下都有着极强的同质化设计。说好听点叫家族化，说不好听就是套娃。这种设计理念多少会令高端车型的用户不满：我多花钱了，但并没有带来观感更好的内饰。

    这种情况在当下大众品牌的旗舰车型上不复存在，可以说进入车内的一刻我都是被新鲜感所包围的。整体的布局不再死板，大屏幕等新鲜元素的加入让车内氛围变得非常有活力。要说美中不足，就是这个从高尔夫7开始沿用数年的方向盘了。即便还算耐看，但毕竟是款全新的车，建议改款的时候换换样子。

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内饰体验

    不难看出，新途锐在内饰风格上力求简洁利落，中控区域几乎全部由一块巨大的屏幕所填充，下面我们就详细体验一下这块屏幕以及液晶仪表盘的功能。

    全液晶仪表盘延续了过往车型的一些特征，菜单逻辑清晰，显示类目十分丰富，功能性上基本和奥迪的虚拟座舱做到了同样高的水准。在界面的炫酷程度上我认为还略逊于奥迪一筹，主要在于切换显示样式后中间的内容是固定不动的。

    这套15.3英寸的车机操作逻辑不同于之前任何大众品牌车的多媒体系统，它的主界面会显示几个常用的选项，并且通过按动Home键进行切换，而真正的主菜单是藏在了顶部的“MENU”键内。上手需要一定的时间学习。

    另外它还集成了空调控制界面，实际使用过程中，操作空调会占用整个大屏幕，其他信息就无法显示了。如果主界面加入一个空调的OFF键会好很多。

    综合来看，全液晶仪表盘给好评，实用性为主，信息丰富。高集成度的多媒体车机其实使用不是特别便利，这一点是相对于过往大众车型上零上手难度的内饰功能来讲的，需要学习和适应。下面是多媒体及仪表盘体验的视频：

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    内饰用料及做工方面，它保持了一台高端大众汽车应有的水准，可以看出一些零部件细节设计是很讲究的，如果是高配车型内饰材质还会有进一步提升。

    车内便利性方面有两个不足，一个是外后视镜镜片面积偏小，另一个是灯光控制区从旋钮变成了按键。其实出于设计角度摒弃旋钮没什么问题，但如果将控制区放在驾驶员视线可及的范围就更好了。

    这款锐翼版车型拥有很丰富的车内配置，HUD抬头显示、车内无线充电、座椅通风加热等一应俱全。除此之外，它比领航版还多了感应雨刷和30色氛围灯。但比较遗憾的是，中规版途锐全系不配备全景影像。

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空间及座椅体验

    中规版大众途锐全系采用ergoComfort人体工程学座椅，这种座椅支持18向电动调节，对不同身材的乘客兼容性很好，属于贴合感不错的一种。

     乘坐空间方面，由于不是加长轴距版，它只能兑现较充裕而不是很宽敞的纵向腿部空间。通过数据对比和我亲身体验，途锐的乘坐空间比宝马X5好，比奔驰GLE差，和师出同门的奥迪Q7同处在中游水平。

    后排座椅的舒适性在同级别还不错，而且横向宽度足够，所以坐三个人也是没什么问题的。相比于奥迪Q7那种三个独立的座垫，它还是更能照顾后排坐两人时的体验。 

天窗实测数据
类目	长度	宽度	打开长度	打开面积	采光面积
数值（mm）	1240	820	470	0.39m2	1.02m2

储物和装载空间

    途锐的储物空间满足日常使用绰绰有余，除了以上所列之处，还有我们上一页提到的无线充电功能，那里的储物槽足够大、拿取物品十分方便。

后备厢实测数据
类目	进深	宽	高
数值（mm）	1020-1910	1070	770

    后备厢装载能力对于中大型SUV来讲从来不是难题，三个行李箱无需刻意摆放便轻松容纳。值得一提的是途锐并没有提供第三排座椅，在我看来这其实是明智之举，我坐过绝大多数纵置平台的中大型SUV的第三排座椅都不怎么舒服，还不如多腾空间给后备厢。

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动力系统

    途锐2.0T车型采用大家熟知的EA888系列涡轮增压发动机，国VI版车型的最大功率相比之前有所下调，从252马力降至245马力，最大扭矩还是370牛·米，变速箱是来自ZF的8AT。

加速测试

    我知道各位对这台车的动力性充满好奇，马上为大家呈现这台车的0-100km/h加速成绩。

    测试过程我们采用运动模式，关闭牵引力控制系统，3000rpm弹射起步，最终0-100km/h成绩为6.8秒。之前国V版（也就是252马力的）途锐2.0T车型的官方加速为6.8秒，但我也没想到这台国VI版车型能够达成这一数值。起步一瞬间发动机出力、变速箱传动外加整套四驱和轮胎的驱动效率都很出色，而5.1秒的80-120km/h成绩也说明了这台发动机中后段不俗的动力性。截至目前，途锐2.0T车型是我们测试过的同级别最快的四缸车。

油耗测试

    测试油耗的环境气温为10摄氏度，车辆没有开启空调和暖风，全程使用经济模式，在该模式下车辆会激活滑行功能。

    油耗结果继续给我们制造惊喜，经结算，这台自重超过两吨的大家伙百公里油耗仅为9.2L。它没有任何电机辅助，单凭一台汽油机实现如此成绩确实令人赞叹。测试过程中我发现，以特定速度匀速或匀加速行驶，行车电脑显示的瞬时油耗均未出现很夸张的数字，可见整套系统是非常精准高效的。另外滑行功能也是省油的一大杀手锏，不过利用好它需要驾驶员对路况良好的预判意识。

驾驶感受

    这台2.0T途锐的油门调校是偏舒缓的，日常驾驶级别的油门输入会感觉动力响应不算太直接，开车偏激烈一点的话会觉得它有点慵懒。

    要说这样的风格放在这台车上也不成问题，即便是油门控制不那么细腻的人也能把它开平稳。毕竟本身动力性足够，是没必要将初段设定得很灵敏来刻意营造一种车很快的感觉的。真的需要动力的话深踩油门下去就可以了。

    变速箱的表现尽职尽责。日常驾驶中它可以兑现很好的平顺性，真正需要动力时响应很及时。换挡速度本身不算快，更多还是为了照顾舒适性，这种设定放在中大型SUV上很得体。

自动泊车体验

    途锐的亮点配置还包括自动泊车辅助系统，很意外的是这项功能是全系标配的，这也让我们产生了兴趣。从界面来看，支持的泊车方式很多，常规的侧方停车、垂直停车，甚至车头扎进去的都有。

    实际体验，如果是正常宽度的垂直车位，难度还是很大的，系统有一定概率无法完成车头泊入。于是我们加大了车位宽度，如图所示的宽度是能够保证车头成功泊入的。下面是视频：

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    总的来看途锐这项辅助功能还相对初阶，未来如果优化到支持自动刹停的话还是有很大实用意义的。至于车头泊入这种方式更多是一种锦上添花的存在，按照国内驾车习惯还是车尾泊入的多，而后一种方式系统应对起来也相对从容。

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悬架及行驶表现

    途锐的锐翼版车型上已经配备了带有空气弹簧的四轮独立悬架，并且有四档可调，具体调节到后面越野环节会详细说，下面主要讲解公路行驶的表现。

    和大多数带有空气悬架的车型一样，这台途锐对路面的小振动过滤尤为出色，而在悬架行程的后段还会有着不错的支撑性。日常驾驶中对于余振和俯仰的抑制很到位，悬架整体感很好，富有高级别车的品质感。

    途锐的转向手感整体不算轻盈，特别是低速的时候阻尼感会有一些，如果是切换到运动模式我认为会偏沉重。值得表扬的是它的指向性，稍快速并线时车头响应会比预期的要积极些，在中大型SUV中表现良好。

刹车测试

    途锐2.0T车型的刹车表现在同级别不算好，我认为轮胎的影响会大一些。另外这台车在经历了十次连续测试后出现了轻微的刹车热衰退现象，体现在刹车距离的增长。给予肯定的是全力刹车时姿态控制得不错，悬架的功劳。

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隔音表现

    从静谧性角度来说，途锐表现得不错，高速行驶时环境噪音隔绝理想。但2.0T发动机在怠速时运转噪音相对较大。此外在加速时，方向盘传递来的振动稍有明显。

麋鹿测试

　　麋鹿测试按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放（具体摆放方式与桩桶间距如图），测试车辆仅有驾驶一人，为空载模式。

　　由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，因此此次的麋鹿测试我们的驾驶员为评测导购组的专业车手——林琦。测试时，我们从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止。

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    麋鹿测试环节，途锐的通过速度等级为70km/h，实际通过速度为73.8km/h，在进行75km/h速度级测试时，由于轮胎抓地力不足，导致车辆从A道至B道时横滑幅度过大。经多次尝试均与桩桶擦碰，故遗憾折戟。从图片上看，途锐经历多次转向输入后车身姿态控制良好，但车尾会比较早地突破抓地，失去循迹性。不过总的来说，这一项测试所体现出来的性能对途锐来讲是过剩诉求，如果更换一套公路抓地性能更好的轮胎或许会提升单项成绩，也可能令它在其他项目上失分。

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四驱及滑轮组测试

    途锐的4MOTION是采用托森C型中央差速器的全时四驱系统，该结构也应用于奥迪Q7等MLB Evo平台的中大型SUV上。

途锐2.0TSI 锐翼版 实测越野参数
类目	接近角	离去角	最小离地间隙	最小转弯半径
数值	32°	32°	270mm	11.8m
*所测数据基于底盘升至最高

    这款车型配备了空气悬架，可以支持两挡升高（另有一档降低后悬架的装载模式）。驾驶模式方面仅提供“越野自动”和“越野专家”，其中后者可支持对发动机等进行单独设定。

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    途锐的电子限滑介入非常及时，几乎是在滑轮组上踩下油门的那一瞬间就能够感知到。制动系统对打滑车轮的点刹频次很高，外加有效的驱动力分配，这一环节它全部通过，过程轻松加愉快。

实地越野测试

    越野测试环节先是几个相对简单的项目，这些对途锐来讲都没有什么难度。能够感觉2.0T发动机其实低扭很出色，外加变矩器能够一定程度放大扭矩，上42度坡也不吃力。下陡坡时，陡坡缓降功能比预想中介入得还要早，整个过程不需要驾驶员任何额外的操作。

    怀揣着更高的期许，我们将它驶入了专业越野车才会涉足的高难度项目，此前3.0T的途锐就已经完成了这一系列挑战，下面看看2.0T车型能不能行。

    连续炮弹坑俗称“馒头包”，专业越野车的标准会比SUV的高50%，达到了45cm，不过这对升高底盘后离地间隙达到270mm的途锐来说依然没有明显威胁，最终平安通过。测试过程中可以感觉到悬架应对大冲击时还是相对从容的，足够柔韧，不会出现打底现象

    蝴蝶谷环节途锐展现了充足悬架行程带来的优势，也就是尽可能地少出现对角线车轮全部离地的情况。实际越野中这一指标的重要性甚至高过车辆的限滑及四驱能力。虽然还是无法比肩整体桥的硬派越野车，但它已经有着基于这个级别足够优秀的表现了。

 

    最后一个项目是最难的，包含了上下坡的连续交叉轴。这一环节需要驾驶员十分细腻地控制脚下动作，还好车辆算是有惊无险地完成了全部测试。小结一下，途锐能够在越野测试环节全部过关主要得益于以下几点：1、充足的悬架行程和底盘离地间隙。2、工作可靠、介入及时的电子限滑功能。3、出色的四驱和线性稳定的动力输出。

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全文总结

    总结部分想引入一个数码圈常用的词：甜品级配置。意指花费不多的钱换取尽可能全面和均衡的性能。一番测试下来，这款2.0TSI 锐翼版的途锐可以说与之非常贴近了。指导价和油耗相比3.0T车型有明显的降低，意味着更低的使用及持有成本。同时又在全方位的性能上得到一个很好的兼顾。它的存在让我愈发觉得，这才是途锐真正具备核心竞争力的一款。当然你可以不满足于2.0T发动机略显粗糙的运转品质，也可以选择少花些钱放弃空气悬架等高端配置。总之，丰俭由人，选择总比需求多，不是吗？（文/图/摄 汽车之家 蒋易辰 视频/王旻昊 测试协助/曹益 林琦 王涛）

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