| 操控与行驶 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 转向 | 5.0 | 4.0 |
| 准确性 | 2.0 | 1.5 |
| 灵活性 | 1.5 | 1.3 |
| 力度/反馈 | 1.5 | 1.2 |
| 刹车 | 5.0 | 3.4 |
| 刹车距离 | 4.5 | 3.1 |
| 刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.3 |
| 传动 | 3.0 | 2.8 |
| 牵引力 | 2.5 | 2.3 |
| 扭矩转向 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 5.1 |
| 转向特征 | 1.5 | 1.3 |
| 可控性 | 3.0 | 2.6 |
| 负载变化 | 1.5 | 1.2 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.5 |
| 稳定作用 | 4.5 | 4.0 |
| 可选择性 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 8.3 |
| 减震效果 | 6.0 | 5.4 |
| 车内噪音 | 1.5 | 1.5 |
| 噪音感受 | 1.5 | 1.4 |
| 总分 | 33.0 | 28.1 |
同样是20万以内的纯电动车，我们可以看到吉利的几何A、比亚迪秦Pro EV、广汽新能源的Aion S，这几款车型的高配均配备了ACC自适应巡航系统、自动紧急制动系统等，iA5作为广汽丰田首款NEDC突破500公里以上的车型，可以说它在驾驶辅助系统方面仍有较大短板。
iA5在底盘方面给到我很多惊喜，软中带韧是我初次上手这台车的第一印象，它对于细碎振动的过滤较为彻底，在通过减速坎时传递到车内乘客的振感不会十分生硬，但又带有韧劲儿，但由于后悬架结构是扭力梁式的缘故，后排对余振的控制有待提高，整体属于偏家用舒适的调校。
◆ 绕桩测试：
在绕桩测试项目中，iA5的车身稳定控制系统敏感度较高，而且介入动作略显生硬，具体表现为：车身在连续左右大幅度绕桩时，能在仪表盘上看到不能被完全关闭的车身稳定系统不时会介入，一来影响绕桩的连贯性，二来对车身循迹性有一定影响。好在iA5的绕桩姿态比较美观，在动态表现这一方面值得肯定。
其实说了这么多，笔者想表达的观点就是：舒适性和操控性是很难去做到一个平衡的，您如果买iA5当家用车使用的话，其舒适性以及长续航是明显没有问题的，并且舒适性的表现远超这个价位的其余车型，但如果您有激烈驾驶的需求的话，就要斟酌一下iA5的车身循迹性是否与您的预期相符，最好就是去到4S店亲自试驾一番，看看在连续过弯的情况下，底盘的极限在哪里，以及在快速向左变线（模拟高速路况并线超车动作）的时候，车头的响应与车尾的循迹性是否达到您心中的预期。
◆ 刹车测试：
在刹车测试项目，它的100-0km/h刹车测试平均成绩是38.83米，达到汽车之家的优秀标准。至于刹车稳定性，它也有良好的表现，即便应对十次连续的全力制动，刹车成绩并没有太大的波动，刹车热衰减的抑制做得比较到位。
可以看得出来，iA5在制动性能方面也有着令人满意的结果，与同级别的电动车对比，38.83米的100-0km/h刹车测试成绩有一定的优势。刹车踏板的调校比较线性，根据不同比例的踩踏深度会有相应的制动力反馈给驾驶员，虽然行程稍长但虚位少，脚感反馈比较自然，比较容易掌握制动踏板的踩踏力度。
◆ 噪音测试：
不出所料，虽然iA5和Aion S是姊妹车型，但iA5的生产以及品控是由广汽丰田负责，因此它在隔音降噪方面会更出色，这一点我们从噪音实测数值上就直观地看出来，在保证iA5和Aion S是在同一路段测试噪音的情况下，iA5各个速域的表现都优于Aion S。
