[汽车之家 海外试驾] 自保时捷于1997年推出Boxster车型的第一天起，它就已经注定成为保时捷车系中的一个成功的车型了。当时，Boxster名字来源于Boxer与Roadster这两个单词，前者指的是它所搭载的水平对置六缸发动机，而Roadster则是美国人对敞篷跑车的称呼。从它的名字你也能看出来，这是一辆充满乐趣的车，而我们今天的主角，则还要在前面加一个“更”字。
● 作者简介
本文的作者是Dr. Ian Kuah 柯子期博士。拥有建筑学和经济管理学学历，因为对汽车和摄影的热爱投身汽车媒体，自1983年起成为职业汽车记者，与欧美多家汽车杂志合作。常年参加主要的汽车试驾活动，以及独家试驾。目前保持着柴油车一箱油最长行驶距离的吉尼斯世界纪录。著有多本汽车书籍。柯子期博士现在是汽车之家海外撰稿人，未来会提供更多独家内容。
在当时欧洲这种平民级量产跑车里，中置发动机与双座的设计理念是Boxster无可取代的亮点。要知道，在那个年代只有少数追求极致，只有法拉利以及兰博基尼这类的超级跑车厂商才会采用如此的布局，即便是到现在，许多Boxster的竞争车型依然采用传统的前置发动机设计。
硬顶版本的Boxster，也就是Cayman则在将近10年后的2006年问世，由于有着比Boxster更优秀的车身刚性，所以Cayman便很快赢得了大家的青睐。当时的Cayman是基于第二以及第三代Boxster的车身进行打造的，其设计师为Pinky Lai（赖平，1951年3月20日生），此位设计师之前曾经任职于福特和宝马。在保时捷的职业生涯中，他曾经负责996 Carrera以及987 Boxster、Cayman的外观设计。
时间拉回到现在，先来看看眼前这辆车的外观吧。GTS 4.0和普通版的GTS有着相同的熏黑式头尾灯组以及同样式的前后包围，并不算高调。
标配的亮黑涂装的GTS轮圈规格为前8.5J X 20英寸后10.5J X 20英寸，搭配为GTS这套悬架特地打造的倍耐力P ZERO轮胎，但GTS 4.0并不像718 Cayman GT4那样提供专注于赛道日使用的米其林 Cup 2轮胎选装。
“这个双边共两出的排气设计是直接来源于718 Spyder的，和GTS车型上低矮的车底设计搭配起来非常和谐。”负责718车系的总工程师Jan Roth说道。
在车内，座椅采用了真皮与带GTS标志的Alcantara材质的混合搭配。当然以保时捷的个性，这里面有不少都是选装的。918 Spyder样式的桶椅看上去相当养眼，但出入需要稍费点功夫。这种座椅我只推荐那些经常跑赛道日的消费者选装。
㊣如此令人上头，是因为它们的出现让“普通人”也能用合理的价格来享受到中置发动机布局所带来的更为精细和优秀的操控乐趣。美中不足的是，它的发动机过于羸弱，难以超越如此优秀的底盘的极限。当然了，从另一个方面考虑，保时捷也不可能会让一台入门级的跑车达到911的水准。
不过时代总是在发展的，当991.2于2016年换装上了3.0L涡轮增压发动机后，保时捷也给718的Boxster以及Cayman车型配备了2.0L以及2.5L的水平对置四缸涡轮增压发动机，能输出比上一代3.4L自然吸气的水平对置6缸发动机更高的功率以及扭矩。
然而问题也随之而来了，但这个问题并不是在新发动机的性能上，毕竟新发动机的性能全方位超越了老一代的机器。问题具体来说就是大家依然怀念水平对置六缸发动机那令人着迷的声线，这可是保时捷一路成功发展的重要因素。如今，如此关键的一点却被一台和斯巴鲁同样设计理念的水平对置四缸发动机所取代，其声浪也只能说是聊胜于无。
不过，行还是不行，终归还得靠市场销量来说话。仅仅在2018年，保时捷就售出了25000台718 Boxster以及Cayman。从商业的角度来看，这个车系是成功的。特别是后来推出的Boxster/Cayman T车型，入门级的发动机配上丰富的配置，高性价比的特性吸引了不少人的关注。
让我们重新回到2020年的2月份。这次，保时捷终于优化了这个被人一直诟病的声浪问题。实际上用优化一词还不能很好地描述这次改变。今天我们就在葡萄牙里斯本的Estoril赛道，实际试驾体验新的Boxter以及Cayman GTS 4.0车型。这两台车都装配了配有赛车发动机技术的，最高功率400马力的自吸水平对置六缸发动机，这台机器与2019年夏季发布718 Cayman GT4以及718 Spyder上那台420马力版本发动机是同源的。
负责718车系的总工程师Jan Roth介绍说，在硬件方面，这台3995cc排量的水平对置六缸发动机是和718 Cayman GT4以及718 Spyder上的那台完全一样的。“这20马力的功率差异是来自于ECU上调校的不同，GTS上的设定会稍微温柔一点，不会那么激进，因为GTS的定位是介乎于S与GT4之间的，所以两者的特性都要兼顾”。
既然是没那么激进的设定，发动的极限转速也相应地进行了下调。GT4上的那台420马力版本发动机能在7600rpm的时候输出最大功率，红线区则在8000rpm。反观GTS 4.0上这台，400马力的最大功率则会在7000rpm时就输出，红线转速也下降到了7800rpm。不过相同点是，两者的峰值扭矩都在5000rpm的时候就能爆发出，只不过GT4可以一直持续到6800rpm，GTS 4.0的扭矩衰减则会早300rpm到来，毕竟GTS 4.0的调校旨在弥合S和GT4之间鸿沟。 但是，这只是体现在客观的纸面数据上。当你坐入驾驶座，在主观上就会发现，相比起S车型，GTS车型的声音其实是非常接近GT4。
在上市初始，GTS 4.0车型只会搭配6速手动变速箱，PDK变速箱将会在今年夏天开始提供选装，718 Cayman GT4以及Spyder也会在同样的时间点提供PDK变速箱。虽然所搭配的变速箱齿比设定较大，但以3挡在城内行驶也不会有扰民的情况出现。即便在50km/h的情况下，只要你愿意，发动机也能给你非常迅速的油门反应以及动力输出。
大家应该都可能想到，既然采用了同一台水平对置六缸发动机，那么GTS 4.0的性能表现会更接近GT4而不是S车型，它的0-100km/h加速时间为4.5秒，极速293km/h，只比GT4的4.4秒以及301km/h略微低那么一点点，而718 Cayman S凭借涡轮的帮助，0-100km/h能做到4.4秒，但极速只有285km/h。在日常驾驶中，这20马力的差别，油门响应和加速能力的小区别以及极限转速的限制其实大家都不会明显察觉到。
由于GTS 4.0和GT4共享同一套的发动机以及变速箱的动力总成，所以后副车架也就直接留用了。除此之外，其悬架连杆、弹簧、减振器和防倾杆，在硬件上其实更像是加强版的S车型规格，但为了适配前后轴负荷上的改变，这些零件的参数也做了相应的调整。PASM减振器在S车型上是选装配置，而在GTS 4.0上则是标配。相对于普通的718 Boxster/Cayman车型，配备了PASM悬架的GTS车身降了20毫米，但还是要比硬核版本的GT4以及Spyder高出10毫米。毕竟在定位上，这台GTS更偏向于日常驾驶而不是专注于那些周末进行特别的赛道日活动。
天气预报所承诺的多云以及半晴朗的天气未能如期出现。相反的，在赛道这块，早上还下了很多雨。尽管这不是我们测试所需的天气，但是这也是我第一次驾驶718在非干燥的赛道上进行极限试驾。我有幸与前F1车手马克·韦伯（Mark Webber）一起试驾，他不断给我展示，即便用着标配的倍耐力轮胎，车头依然可以在湿滑的路面提供充足的抓地力入弯，在Sport Plus模式下依然激活的电子稳定程序帮助下，驾驶员可以非常轻松地做出可控的漂移动作。如此的路面状况下，若要取得又快又稳的圈速，车辆的平衡以及操控的一致性是很关键的一环。
良好的操控特性往往来自于高刚性的车身，只有这样才能最大程度降低极限转弯以及路面颠簸时车身扭曲所带来的不良影响。718 Cayman车身高达41000牛·米/Deg的抗扭刚性是同级别中最硬的车身之一，这个数据甚至比某些用碳纤维制造的车身还要强。718 Boxster GTS 4.0的车身重量和Cayman几近相同，所以这两台车在性能上的表现也差不多。只不过19000牛·米/Deg的车身抗扭刚度仅有Cayman的一半还不到，但如果和同级别的非碳纤维敞篷跑车相比，它依然是当今市面上刚性最高的车型之一，在颠簸的路面上你都不会听到因车身变形而带来的异响。
保时捷在电动助力转向方面可以说是造诣颇深，在这种湿滑的条件下，车头就像是你手指尖的延伸。当你给方向盘一个顺滑且渐进的转向输入时，方向盘和座椅都会给你的身体一个非常好的回馈，让你轻松判断车身的状态，游走于抓地与侧滑之间。
流畅的才是最快的，这条道理在此等天气状况下非常正确。当运用循迹制动来稳定车头入弯时，倍耐力P ZERO轮胎优异的抓地力可以说是让我印象深刻，而当你出弯的时候，只要你深踩下油门，车尾就开始逐渐地往外走。得益于线性的动力输出特性，此时的侧滑角度以及程度也是非常容易掌控的。
结语：
跟Cayman度过了一段刺激的时间后，我又换回了Boxster。实际上，Boxster最佳的使用状态是在郊外打开顶蓬，上方是蓝天，前方是敞开的道路。所以当下午太阳又重新出现的时候，我开着它去了通向卡斯凯什（Cascais）的沿海公路。没过多久，我脑后就响起了自然吸气发动机那高亢的声浪，这种声浪特性也说明了为什么保时捷的水平对置六缸发动机是传奇，而718 GTS 4.0则是当前世界上价格最合理的纯正跑车。最后说一句扫兴的话，由于国内对大排量的高税政策，718 GTS 4.0并不会引进中国，如果愿意的话，可以退而求其次，花90万左右选择2.5T 四缸版本的718 GTS。（文/Ian Kuah 摄/保时捷官方摄影 编译 汽车之家 王泽石）
