[汽车之家 海外试驾] 这是一次奇妙的旅程，首先目的地叫阿曼，我知道这个国家是因为它紧邻着战乱的也门，另外中途飞机要经停卡塔尔，一个我这之前都无法在脑海中的地图上指出的国家，此外因为卡塔尔跟周围邻国都闹掰了，所以从多哈转机还要先向北飞一下再折返。然而更奇妙的是此次试驾车型，一辆第一阶段测试原型车，我之前试驾过很多车型，但原型车却还是第一次，并且这还是一辆阿斯顿·马丁DBX(参数|询价)，该公司历史上首款SUV产品。
30秒快速了解DBX
1.4.0T V8发动机比DB11数据更好，最大功率达到405kW（550Ps），峰值扭矩达到700N·m
2.主动防侧倾控制系统（eARC）对于操控性提升非常大
3.三腔空气弹簧将底盘最高提升45mm，向下30mm，而在装载模式下，可以最低下降50mm
4.四驱系统可以将动力按照47:53的比例前后分配，不需要的时候它则是一辆后驱车
在中东地区试驾一辆装着V8发动机的昂贵SUV是一件非常合理的事情，这里的汇率是1里亚尔换18人民币，中东地区一直在世人眼中就是土豪的国家，所以这个汇率也符合脑中定位，另外酒店一顿简单的主食价格大概在10里亚尔左右，吓得我连可乐都不敢买。而油价我后来通过网络查了一下，大概是0.22里亚尔/升。虽然阿曼不是石油大国，但这油价听起来就很中东。
由于还是一辆试装车，而静态内容已经在去年结束的广州车展进行了展示，所以本次只以一些设计技术内容为重点，静态部分可以点击链接查看图文，点击链接查看精彩视频
● DBX的诞生
2015年阿斯顿·马丁发布了DBX的概念车，那是一辆有着跑车的外形和SUV的下盘，并且采用电机驱动。2018年测试车谍照曝光，虽然车身披满了迷彩，但造型已经有了大概雏形，动力系统也最终确定，V8增压发动机+9AT的组合。2019年底，量产车型正式亮相，对于跑车品牌来说，SUV这块大蛋糕是最好提升自己销量的手段，所以你会看到诸如兰博基尼和阿斯顿·马丁都推出了自己的对应产品，而法拉利虽然嘴上经常说着不要，但这不是也要来了。
由于是处在测试阶段，所以阿斯顿·马丁的首席工程师马特·贝可迈也跟随我们一起完成这次特殊的体验。他也将给我们介绍关于这辆车在空气动力学、动力总成、底盘调教以及电气化等部分的详细介绍，在正式开始试驾内容之前，不如先看看他是如何评价自己这辆爱车的。
● SUV与空气动力学
SUV由于身躯庞大，对于降低行驶中空气产生的阻力并不容易，虽然极个别产品为了凹造型而放弃了降低风阻系数这件事，但大多数还是很努力的去优化线条来减少阻力降低能耗。DBX在空气动力学方面很容易就看出厂家花费了很多心思，毕竟长的就不像是一般的SUV，更像是一辆加高了底盘的阿斯顿·马丁跑车，难得的是它还维持了非常和谐的比例。而为了能让车主更清晰了解在空气动力学方面的努力，还特意设计了一些在跑车上更容易看到的东西。
比如风会从车头底部两侧的雾灯中间的通风孔进入，然后从轮胎外侧吹过，起到整理轮胎处乱流的作用，而这个设计目前世界上很多车型都开始采用。这之后一部分风会进入到翼子板后部并从这里的通风孔钻出，然后随着车身侧面一条明显的“轨道”吹到车尾，风格上类似于之前在DB11上出现过的AeroBlade——风刃，只是不那么激进，造型也没有那么夸张，毕竟它是SUV。
● 悬架与四驱
前双叉臂配后多连杆的悬架结构并搭配空气弹簧，是豪华SUV的标准配置。复杂的悬架结构保证了DBX在行驶中操控性，而三腔空气弹簧则让减振系统能够应对更复杂的路况，在各种路面下都保证车辆的稳定与舒适。
阿斯顿·马丁是一家制造跑车的公司，所以SUV产品也需要继承家族的调校风格，马特在服务马丁之前，为莲花工作了20年，非常了解如何把一辆车的运动性和操控性发挥到最大。而一辆开起来不乏味的阿斯顿·马丁，才能在发动机盖扣上家族的标徽。
当你坐在DBX的驾驶席，高高的坐姿的确会提醒你这是一辆SUV，但当你压过第一个减速带，或者是路面的破损时，你会感觉这还是一辆阿斯顿·马丁。调校硬朗的悬架让我回忆起了开DB11的感觉，好在像跑车却不一定不舒适，科技日新月异，也带来更强的功能，前面提到的空气悬架以及来自Bilstein的减振器是保持舒适性的主力，另外阿斯顿·马丁一直在使用的铝合金车身框架结构提供了足够高的刚性，所以可以使用更柔软的衬套来缓冲来自路面的振动。
㊣所以即使它没有那种忽忽悠悠的，犹如美式沙发一般的乘坐感，但无论在主驾驶还是后排，经过了几十公里的连续砂石路面乘坐后，也不会有下车走回去的想法，因为它既稳定坚实，又能过滤掉细碎颠簸。当然跟大多数车一样，它的前排舒适性要优于后排，所以重要客人请坐前面。
而在操控方面，DBX是一个跑车品牌的SUV，所以自然不能在驾驶乐趣上失了分数，除了高强度的车身、空气悬架之外，新加入的48V电子主动防侧倾控制系统（eARC）也帮助这辆超过5米的SUV得到了与身材反差很大的灵活性。第一次接触到这套48V系统是在之前希腊试驾全新一代Cayenne，蜿蜒的山路中的表现给我留下了深刻印象。这套系统能够给前后轴分别提供1400N·m的防侧倾扭矩，所以即使在不同驾驶模式下，DBX依然表现出迅速和敏捷，车身对于转向的指令能够立刻执行，而车身在弯道中的表现又像是一辆小钢炮，它就像是有着大象的体型，但同时却有着猎豹的敏捷。而根据厂家的数据，eARC最高可以将车身侧倾控制在DB11的水平。而且在不同模式下，eARC还会给前后轴施加不同的扭矩，例如在Sport+模式下，后桥会比前轴有更大的抗侧倾扭矩。
四驱系统硬件来自戴姆勒，而调校则是阿斯顿·马丁自己完成。中央差速器能够将动力按照47:53的比例前后分配，不过大多数时间，它更偏好把动力往后传递，所以它会成为一辆100%后轮驱动的车型。这也能解释为什么在沙土路上，DBX的车尾表现出一丝活跃，但又不会过分，虽然你可以玩出一些轻微的尾部滑动，但整体上依然让人感觉在可控范围内。
四根空气弹簧除了能够保证行驶时的舒适性和操控性，对于野外通过性能力的提升也必然要提供帮助。在默认高度下，底盘可以向上最高提升45mm，向下30mm，而在装载模式下，可以最低下降50mm，此时的后备厢高度与DB11相同，方便搬运一些物品。 当悬架位于最高位时，接近角从22.2°增加到25.7°，离去角从24.3°增加到27.1°，纵向通过角从15.1°增加到18.8°，涉水深度达到500mm，这个数据，已经足够车主开着DBX到自家农场打猎，或者是下到路边河滩钓鱼用。
㊣● 动力与驾驶模式
文章的最后来聊一下DBX的动力系统，4.0L V8双涡轮增压发动机相比DB11在性能上有进一步提升，通过调整压缩比，并且选用更高效的中冷器，从而使最大功率达到405kW（550Ps），峰值扭矩达到700N·m，使得这辆SUV可以用4.5秒完成0-100km/h的加速测试。而负责将动力传递到车轮的，则是一台9AT变速箱。
V8的魅力从按下启动按钮那一刻就已经开始，伴随着浑厚、澎湃且富有节奏的排气声浪立刻将你征服。也许考虑到并非所有人都是每天打满鸡血，所以虽然激情但也要偶尔收敛，于是在GT模式，也就是DBX最均衡的模式下，无论是来自发动机还是排气的声浪都被隔离掉，当然同时被隔离掉的还有风噪和路噪，车内要保持足够的静谧性以符合豪华车的身份。为了表现出对周围社区的友好，阿斯顿·马丁还特意设计了一个隐藏功能，单次按动水晶启动按键，就是常规的启动，而如果长按，则会以一种相对低调的方式启动，少点噪音，为构建和谐社会做贡献。
在GT模式之外，还有Sport和Sport+模式下，主动式排气阀门会打开，为营造悦耳的声浪而不断变化。另外在当急加速之后收油门时，排气管也会有节奏的发出如机枪般的砰砰砰回火声音，这对于喜欢喧闹，充满激情的驾驶者来说，无疑像是一针肾上腺激素，立刻让自己的心跳提升到制高点。
既然说到驾驶模式，在刚才介绍过的GT、Sport和Sport+之外，还有Terrain和Terrain+这两种野外模式，目的是提升通过性。当然必不可少的还包括自定义模式，如果你跟我一样只希望某些部分运动一点，某些部分还是轻松一些好，这个模式就变得非常有意义。
● 编辑总结：
DBX将在今年2季度正式量产，根据之前的新闻信息，官方对于今年的全球销量希望是5000辆。目前超豪华品牌在SUV领域竞争并不算激烈，而与DBX在中国市场有竞争关系的将会是宾利添越以及兰博基尼Urus，风格上三款车略有不同，添越更传统，Urus更激进，而DBX则属于精致的优雅类型。价格上，237.8万的价格与对手比也有几十万的优势，所以其实它性价比还挺高的。
在这个级别的产品，除了售价以外，独占性所带来的附加价值同样重要。在这方面，阿斯顿·马丁可以提供丰富的选装配件来保持个性，让自己的车能区别于他人，对于豪华品牌来说，这并不是难事。另外在设计方面，例如真皮包裹的扬声器，有布洛克雕花细节的内饰等，也让DBX在细节上表现出一些与众不同。
总体来说，虽然后排空间表现不错，但DBX的定位依然是偏向于自己驾驶的豪华SUV。对于阿斯顿·马丁的客户来说，跑车系列对于日常使用来说还是有局限性，而SUV的功能性则强了很多，相比于跑车，SUV的驾驶要更放松一些，这样也让品牌的目标客户群变得更大。为了寻求销量上的突破，高端豪华品牌都将视野放在了SUV这个细分市场，在宾利、劳斯莱斯、兰博基尼之后，阿斯顿·马丁是第四个进入这个起售价在200万元以上市场的品牌，对手不多，但客户也更挑剔，也更需要一些细节上的突破，直击心灵，让消费者刷卡提车。（文/汽车之家 祁子鑫 摄：厂家提供）
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