[汽车之家 专业评测] 北京可以说是一座国内最具现象级购车导向的城市之一，这里人们生活水平相对富足，家用车普及程度非常高，同时又受到很大的购车指标因素影响。身边相当一部分的同事在晋升为奶爸之后，都将自己心爱的运动型车、跑车更换为偏实用的轿车或SUV，而对于实用性有更加刚性的需求的人则会直接选择三排座的MPV。这之中，本田的MPV双子星——奥德赛和艾力绅(参数|询价)又是绕不开的两台车。它们在占地面积与车舱空间上取得一个很好的平衡，然而作为家用车，更好的行车质感和更强的燃油经济性自是很必要的。这一次，艾力绅和同胞兄弟相继推出了它们的混动版车型。
本次我们试驾的是艾力绅 锐·混动的至尊版车型，指导价32.88万元，此外还有两款配置相对低一点的，价格分别为29.48万元和30.98万元。目前艾力绅的2.4L车型没有国六版本，所以在已经禁止国五新车上牌的地区只会有艾力绅 锐·混动车型在售。考虑到这个官方名称稍微有点拗口，下文我们提到这款车均称为“艾力绅混动版”。
外观设计
和改款后愈发犀利、愈发靠拢JDM风格的奥德赛混动版不同，艾力绅混动版很明显走的是更迎合中国消费者的本土化风格，或者说叫它为“东风本田设计师认为的本土化风格”也可以。大量镀铬装饰的运用在新车上得以保留，而前中网格栅还采用了车身同色涂漆的样式。总之这么一台使用雅韵金涂装的试驾车的外观在我看来还不是立刻能接受的。
侧面及尾部的造型变化不明显，作为新车它甚至都没有更新一下轮圈样式。如果稍加细心的话，你还是能从侧翼子板和尾门上看出一丝端倪——蓝汪汪的“HYBRID”字样代表这台看上去不算时髦的MPV使用了本田乘用车领域最尖端的动力技术之一。
内饰设计
内部设计脱胎自本田上一个时代的风格，居家属性满分，但放在2020年我会觉得它缺乏一些时尚感。好处就是学习成本极低，坐进车内环视一周，绝大多数功能按键都摆在明面上，任何人都能轻松上手使用。
㊣内饰体验
仪表盘和车机已经有些脱离时代了，它们的显示屏要么是屏幕字体偏小，要么是显示效果一般。如果是一个对车辆不太感兴趣的人，那其实基本的操作和功能实现都是没什么障碍的，但若深入研究与使用的话我会感觉这些硬件有点“不堪重负”。例如我需要盯着菜单找好一会才能设置车道偏离功能的灵敏度，或者是耐着性子按照车机不够流畅的提示步骤体验自动泊车功能。
空调触控面板操作可以给点个赞，流畅程度出乎我意料。现在不少一块大屏走天下的新车难免会让简单的操作复杂化，而艾力绅混动版上并没有发生这样的情况。
空间体验
虽然不是全新车型，但作为车系保留优势之一，我们还是作了详尽的空间体验。177cm的体验者在前排调整好后头部空间超过一拳。座椅本身的舒适性不错，足够柔软和宽大，但调节方向比较少，副驾驶甚至还是全手动调节，即便顶配也是如此。
来到第二排，首先需要指出的是，艾力绅拥有七座和四座两个模式。七座状态下，两张座椅相对靠外，导轨可支持一定范围的前后调节，当位置处于最后时，腿部空间已算上十分充裕，这时可适度打开腿托，进一步增加舒适性。
进入第三排后先看空间，即便将第二排座椅拉至最后、靠背常规角度下，第三排也能有满足正常乘坐的纵向和竖向空间。只是横向空间确实不大，坐三个成年男性就会很局促了，两人合适。
㊣现如今加入第三排的SUV越来越多，但不得不说，单论第三排乘坐舒适性，还得是像艾力绅、GL8这样的MPV。受车身尺寸所限，艾力绅和姊妹车奥德赛一样，并不具备夸张的空间来布置这里，而是依靠精妙的设计和强大的空间优化能力提升舒适度。
虽然展开后座椅的椅面并不算宽厚，却能提供很不错的承托感。靠背角度分几挡可调，配合高度、倾角合适的座垫可以提供一个相当舒展的坐姿。
在第三排座椅收折之后，艾力绅可以解锁一个非常BUG的四座模式。此时将中排两个座椅向内侧并拢，就可以利用滑轨大幅度向后拉动。高配车型的第二排配有电动腿托、电动靠背角度调整、肩部支撑调整及座椅加热功能，两张“商务座”就这么诞生了。当然你也可以选择不移动中排来换取一个超大的载物空间，灵活规划，面面俱到。
储物空间
储物空间挑重点的说，数量足够多、收纳能力足够强，中央地台处的储物箱容积非常可观。只是之前中央储物格可抽出的设计在新款艾力绅上被取消了，很遗憾。
天窗
| 艾力绅混动版 天窗实测数据 | |||
| 类目（mm） | 宽度 | 采光长 | 打开长 |
| 前天窗 | 690 | 310 | 320 |
| 后天窗 | 660 | 590 | 不可打开 |
后备厢
后备厢分两种情况聊，七座模式下因为车长有限，已经没有什么纵深给到这里了。在第三排打开后下面可形成一个澡盆状的凹坑，算是在有限的容积下尽可能掏空间了。按照我们同事之前的测试，艾力绅（包括奥德赛）打开三排后强行塞20/24/28英寸三个行李箱是能塞下的，但要第三排靠背调得非常竖直，通常我觉得装两个登机箱+双肩包若干就差不多了。
| 艾力绅混动 后备厢实测数据 | ||||
| 类目（mm） | 纵深 | 宽度 | 高度 | 开口离地 |
| 七座模式 | 最大550 | 900-1220 | 取决于三排座椅角度 | 570 |
| 四座模式 | 1250-1570 | 1010-1400 | 1000 | |
将第三排收折后，它可以完全沉入“澡盆”形成一个平面，这时候有什么大件行李就往上招呼吧，由于第二排座椅可以灵活移动，想搬个家也不成问题。再表扬一下，由于混动版电池位于前排座椅下方，对后备厢的灵活性和容积没有任何影响，这点非常好。
㊣动力总成
本田的第三代i-MMD混动使用的是一台代号为LFB的2.0升阿特金森循环自然吸气发动机，最大功率146马力，最大扭矩175牛·米。相比前作，这台发动机的最大热效率增加至40.6%，且有着十分宽泛的高效区。电机方面依然是双电机串联结构，并作为绝大多数时间的驱动单元，整套系统综合最大功率为215马力。
驾驶感受
一直以来，使用i-MMD的本田混动汽车都有着非常平顺线性的驾驶体验，这台艾力绅混动版也不例外。加速踏板被调校得十分细腻，动力输出不急不躁。由于在中低速行驶发动机不参与驱动，所以在体感上是几乎察觉不到它的介入的，发动机这方面的NVH控制极好。
在刹车踏板的调校上，艾力绅也做到了油电混动车中一个非常高的水准，动能回收力度输出均匀，与机械制动配合默契、自然，匀踩刹车下制动力输出总体上十分平稳。只不过这套刹车系统没有真空助力泵，所以踩踏的阻尼感上会和我们习惯的感受有明显不同，直观点说像踩一个弹簧。
在CR-V和雅阁上，i-MMD系统的动力性被我们赋予了很高评价，换到重量明显增大的艾力绅上面其实就没那么好了。在城市驾驶中，得益于电机特性，动力响应很及时、精准，但到高速工况下，这台2.0L的发动机作为主力输出还是会有点力不从心，这一点会比雅阁混动等车来得更明显一些。
加速测试
加速测试环节，开始测试时车辆的电池组中保留了较多电量。这台车没有弹射起步功能，所以只需要一脚油门到底即可。在当前2℃的气温下取得0-100km/h最快9.15秒的成绩。大约进行3~4次测试后，电池组电量进入了最低值，此时主要靠发动机提供动力，加速成绩也达到了10秒开外。
中途加速部分反映了这套动力系统相对不擅长后段的现象，可以看到80-120km/h加速时间几乎是40-80km/h的两倍，这是由于电机输出特性更不利于高速工况，而i-MMD系统在高速时采用固定齿比直连汽油机，也并非动力取向。
油耗测试
油耗测试环节开启了“ECON”模式，在平均时速30km/h的前提下我们实测综合油耗6.4L/100km，这一数值比之前测试奥德赛混动的要明显高一些，主要由于气温低所致。无论是加速还是油耗测试，i-MMD系统更多体现了电驱动汽车的一些特性：擅长低速、不擅长高速，同时对气温比较敏感。但无论如何，这对于一台MPV来说依旧是非常理想的油耗表现。
㊣底盘悬架
行驶表现
一台MPV我们还能有什么样的期许？开着够顺、够平稳，如果能顺手一些就更好了。以家庭使用为主要定位的它注定了驾驶它的人多半不是职业司机们，自然在驾驶亲和力上也应有所体现。先说转向手感，如果从指向性跟随性方面评判，那它毫无疑问是优秀的。但是这个转向阻尼感我认为还是偏大了一些，一台MPV给人非常沉稳的转向手感并不是很有必要，轻便一些会更好。
底盘滤振方面，艾力绅似乎也更体恤驾驶者一些。与很不错的指向性匹配的是十分干脆的弹簧、减振器，我并不将那种软趴趴的悬架设定定义为舒适，一味地追求柔软而忽视了对回弹和余振的控制绝不是好事。说它更体恤驾驶者，其实是来自第二排的小小抱怨，相对于前桥而言，这个扭力梁的后悬架面对大颠簸时还是有一点弹跳感。
刹车测试
刹车测试环节，我们确认轮胎为标准胎压后进行测试，最终取得100km/h-0的成绩为38.52米，应该说还是很不错的。十次连续测试下来刹车皮已经呲呲冒烟了，但其实制动力和刹车脚感都没有特别明显的下降。
噪音表现
隔音降噪方面的表现，值得肯定的是混动系统的加入有效改善了发动机舱噪音大的问题，但在环境噪音抑制上依然不甚理想。高速行驶的风噪在分贝仪上有所体现，另一个不太好的点来自轮拱处，轮胎卷起的细小石子打在上面的声音有些过于明显了。
总结
加入混动系统后，艾力绅这台居家的三排座MPV最大的改善有两点：油耗明显低了、驾驶质感明显提升。别说一台MPV不需要注重驾驶性，对于各位迫于现实将家里唯一的购车指标用在MPV上的爱车奶爸来说，他们一定不希望这台车开着是令人厌烦的。内外设计的年代感方面，考虑到这一代车型已面世了五年多，可以被理解。这么看，最明显的缺点依然是本田的老大难：静谧性。或许这点只能寄希望于换代车型能得到明显优化了吧。（文/图/摄 汽车之家 蒋易辰 视频 张超）
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