[汽车之家 专业评测] 不知道是保守还是以退为进，我们发现合资品牌的电动车续航里程普遍不高，不过北京现代昂希诺纯电动(参数|询价)一来就有着500km续航，在一众中国品牌电动车车型当中也不落下风。那除了大家最关心的续航能力不俗之外，昂希诺纯电动还有什么样独特的魅力？它又能否在一众中国品牌车型当中突出重围？今天我们就跟随EV AH-100的步伐一起去看一看吧。
1分钟快速了解全文：
1、该车冬季高速城际工况下续航里程在307km左右，低速城市工况下续航里程为396km。 表现不错，基本可以满足日常和城际出行。
2、可以应对日常驾驶需求，Sport模式下动力充沛。
3、细节的人性化设计和仪表显示，可以让车主直观地感受到电动车的不同。
4、驾乘空间表现一般，前后排头部富裕空间都不多。
重要提示：针对新能源汽车动力电池特性，温度对电动车续航、充放电效率都有直观影响，因此当环境温度低于5℃后，EV-AH 100测试车型将归类为“冬季测试”，实测得出的数据也仅代表“冬季测试环境”。同时EV-AH100也将最大化呈现每辆新能源汽车均拥有冬季和常温环境下两组续航成绩，对缺少数据的车型在未来持续进行补测。另外，所有的EV-AH 100测试车型都是以官方公布的综合续航里程、充电时间进行评分，因此“冬季测试”并不影响EV-AH 100评分。
北京现代昂希诺纯电动是一款全球车型，海外名称为KONA EV，2018年在日内瓦车展上亮相。该车在2019年前10月份的销量成绩不错，全球电动车销量排行榜前10车型当中，它排名第九。今年11月昂希诺纯电动正式在国内上市，补贴后售价为17.28-19.88万元，共三款车型，今天我们测试的是它的顶配车型TOP悦享版。
●城际高速工况续航测试：
昂希诺纯电动的电池容量为64.2kWh，电芯为宁德时代NCM配比为523的方壳三元锂电芯，NEDC续航里程为500km。该电池组采用水循环冷却系统，可有效降温和升温保动力电池始终处于高效工作温度，降低安全隐患。因为测试时正值北京的冬天，白天气温在3℃-零下7℃，所以我们此次续航测试是在“冬季测试”标准下进行的。
该车Eco模式下系统默认的能量回收为D2挡，我们在车辆中控屏幕上将能量回收调节至D3挡即最大挡。车辆小计里程清零，测试时间从下午到晚间，温度区间约为3°C-0°C，车内开始暖风空调，温度设定为25°C，风量为自动挡。
我们的电动车城际高速城际工况续航是保证车辆平均时速在90±2km/h，行驶到300km或者剩余电量15%为止，根据行驶里程和消耗续航里程的比例计算实际续航里程。不过该车表显的剩余续航里程是按照近期电耗实时调整的，所以无法按照之前的方法推算续航里程，因此在这类车型当中，我们将采用电耗计算法，即续航测试之后在充电桩上进行充电，充到满电跳枪，根据耗电量计算得出续航成绩。
在平均92km/h的车速下，车辆行驶了289.4km，车辆最终充入了60.60kWh的电量，根据计算该工况下该车的电耗为20.94kWh/100km，根据昂希诺纯电动64.2kWh的电池容量可以核算出该工况下续航能力为307km。需要说明的是由于昂希诺纯电动具有电池预加热系统，所以充入电量有部分用于给电池加热，因此该电耗和续航成绩仅供参考。
●城市低速工况续航测试：
城市低速工况续航测试的车辆设置和城际高速工况一样，需要车辆100%满电、小计里程清零，为了统一，我们依旧采用Eco驾驶模式。城市低速工况的测试条件是保证平均时速在30±2km/h，行驶至少100km停止测试，最后我们同样根据充入电量算电耗来得出续航成绩。
最后我们根据充入电量算出昂希诺纯电动在开设暖风空调情况下城市低速续航电耗为16.2kWh/100km，同样以64.2kWh的电池容量来计算，该车的续航成绩为396km。
根据我们在冬季实验室的经验，北方冬季电动车续航里程会比NEDC续航缩减20%-50%不等。NEDC续航里程500km的昂希诺纯电动在我们的评测体系中，开设暖风空调的情况下，城际高速工况续航能力为307km，城市低速工况续航能力在396km，两种工况实测续航和NEDC续航对比有20%-40%的差距，属于正常范围。
㊣●日常驾驶感受&加速成绩：
昂希诺纯电动搭载大陆的三合一集成电驱系统，最大功率150kW（204Ps），最大扭矩为310N·m，从账面数据来看该车动力不算弱，实际表现如何呢？我们一起来看看吧。
该车提供了多种驾驶模式，我个人比价喜欢中间的Comfort模式，它不像Eco /Eco+模式那么温吞，也不会像Sport模式那么激烈，比较舒适的风格，日常驾驶起来和燃油车没有太大的区别。
动能回收开启3挡，车速在60km/h以上的时候，松开加速踏板，能够感到能量回收带来的制动感会迟一点到来，而这时如果想再加速，动力也会有稍许的延迟，动力衔接上还有进步空间。整体来说该车的动力加速还是有些惊喜的，Sport模式下直接、澎湃的动力让人眼前一亮，多种模式和动能回收组合方式总能让你找到一种舒服的驾驶方式，而且这种组合还可以设置到菜单当中，下次开始就不用再调节了，比较方便。
○0-100km/h加速成绩：
开启Sport模式，深踩加速踏板，原以为瞬间爆发的扭矩会有些“弹射”的效果，但由于轮胎的不给力，车辆在起步后出现了明显的打滑，几番挣扎，车辆才向前驶出。起步后的过程就比较平稳给力，抬头的现象也不严重，7.85s之后车辆就突破了100km/h的车速，表现不错。
●刹车&噪音成绩：
底盘舒适的调校符合其家用车的定位，悬架的支撑性中规中矩，整体属于沉稳挂的，没有一些电动车轻飘飘的感觉。不过侧倾还是存在，转弯时车尾的循迹性也差一些，你也不要想在这类车型当中寻找驾驶乐趣。方向盘和车身的配合还有提升空间，可以更加协调。
昂希诺纯电动在滤振性上没能给我们带来太大的惊喜，基本上都是一些“常规操作”，在铺装路面和城市里的小路上表现得兢兢业业，车内的舒适性也足够，经过一些隔离带或则大的坑洼时有些生硬的颠簸。
○100-0km/h刹车成绩：
全力刹车时，该车的制动力度比较线性均匀，刹车姿态也保持的不错，依然是轮胎的问题，刹车的成绩受到了一些影响，平均为40.58米的刹车成绩，在同级别车型当中属于中游水平。
○噪音成绩：
在NVH方面，昂希诺纯电动成绩较好，电机声和风噪控制得不错，高速路段胎噪比较明显，影响了一些驾乘的舒适性。
●外观及内饰静态体验：
昂希诺纯电动的外观内饰设计属于“其貌不扬”类型的，并没有太多出格的设计，依旧延续的是燃油版车型的风格，不过仔细品味很多细小的设计也突出了它精致、前卫时尚的气息。
别看这款车不大，定位小型SUV，不过该车的配置可不低，车辆下方进气格栅配备主动开闭功能，在高速行驶时自动封闭起来，可降低风阻，昂希诺纯电动的风阻系数为0.29Cd，对于一辆SUV来说这样的表现已经算不错了。测试车型还配备了单目摄像头、毫米波雷达，实现诸多ADAS智能驾驶辅助功能。
车辆的内部也是偏向年轻化、科技化的方向设计的，据悉新车还针对中国消费者的用车系统作出了优化调整，增加了内饰的配色、不过用料方面有些不足，很多地方依然采用硬质材料包裹。
在中控屏上我们可以对车内大部分控制进行调节，不过很多调节界面隐藏太深，要车主不断“挖掘”，比如调节车辆驾驶模式，每个驾驶模式都匹配了不同的动能回收力度和空调控制，车主想要进行自定义，得至少翻找三级页面才能找到自定义菜单。
在空调调节当中，昂希诺纯电动特地增加了一个“DRIVER ONLY”模式，对车辆电量比较“吝啬”的朋友可以打开这个模式可以节省一部分空调用电。该车在这些小的细节上想得很周到，有很多人性化的展现，这点还是值得点赞的。
㊣●智能辅助驾驶体验：
在说乘坐及储物空间之前，我还要花一些篇幅讲一下该车的驾驶辅助功能，大家也知道智能化也是汽车发展的一大方向。昂希诺纯电动顶配车型搭载了7项ADAS智能驾驶辅助系统，有ASCC智能自适应巡航、FCA前碰撞预警制动、LKA车道保持辅助、DAW驾驶员疲劳提醒、RCCW后方交叉碰撞警示等诸多功能。
高速续航测试的时候，开启自适应巡航和车道保持辅助功能，整个驾驶变得轻松不少，这也是车主出游的时候用的最多的驾驶辅助系统了。根据我们几天的体验，这套系统的识别率做得还不错，车道保持修正力比较小，更多的时候还是需要全神贯注地操作车辆。
●乘坐&储物空间：
昂希诺纯电动除了低配车型，中高配车型都配备了皮质座椅，座椅的尺寸虽然不大，不过内在填充物软硬适中，提供了良好的舒适性。美中不足的是顶配车型只有在主驾驶位配备了电动调节，副驾驶位则是手动调节。
新车的电池被安排在车辆地板下方，多少侵占了一些内部空间，尤其是后排的地板略高于前排，好在座椅也做了相应的修改，加厚了一些，给乘坐人员腿部一定的支撑，不至于像坐板凳一样。不过该车整体的乘坐空间表现一般，前后排的头部空间都比较狭窄。
后备厢内部平整，进深度也还不错，储物能力表现优秀。后排座椅还支持4/6比例放倒，不过放倒之后会和后备厢地板形成一定的坡度。总体来说，储物空间和便利配置上前排要远好过后排，后排没有杯架、USB接口，只在门板上有一个储物格。
全文总结：
在新能源车型大行其道的当下，说起混动车型人们就会想到丰田、本田，说起纯电动车型中国品牌不少车型是大放异彩。很少有人将目光聚焦在现代这个品牌上，事实上它在新能源领域是有着很强实力的，混合动力车型、纯电动车型甚至是燃料电池车型都有深厚的技术储备。这从昂希诺纯电动这款车型产品也能看出来，无论是续航里程还是整个三电系统的管理上，它都有着一定的优势，而且车内一些人性化的功能和设置也提升了很多好感，这是我们中国品牌值得学习的地方。如果您想购买一辆合资品牌的纯电动车，昂希诺纯电动不失为一种选择。（文/图 汽车之家 姜田双 摄 许博 姜田双）
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