从价格不难看出CT5基本上是替代了ATS-L的区间，瞄准的正式目前上市的宝马325Li车型，从尺寸到价格都非常的接近，动力上从账面参数来看，它的2.0T+10AT变速箱功率和扭矩分别为241马力/350牛·米，不论是功率还是扭矩都要超过宝马325Li，而且我们今天的这台顶配版本还带有后桥限滑差速器和电磁悬架，硬件配置上更丰富，价格也比顶配的325Li更便宜。
有着亮眼账面参数的CT5对于它的驾驶表现我们也有更多的期待，从动力上来讲它不同驾驶模式之间的区别还是挺大的，舒适模式油门的反应不会特别灵敏，感觉像是收着劲儿在发力一样，优点是城市里跟车不会特别累，能够更从容地控制车速。在这个模式下发动机还有半开气门和关闭2、3缸的节油模式，这也是它适应日常代步需求的一面。
10AT变速箱在CT6等车型也使用过了，也是同级别挡位最多的车型，它整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39:1，变速箱体积也控制的不错。从行驶表现上来讲在舒适模式下很平顺，也很乐意升挡，在同级中不输使用ZF8速变速箱的宝马325Li。
而且这台CT5从隔音的表现上来说也是它优势之一，我们试驾的这台带有ANC主动降噪功能，能够抵消一部分行驶时的噪音，再加上本身众多隔音材质的运用，可以说在舒适模式下它是一台非常安静的车。
从城市转入山路，来到更适合运动模式的多弯道路，CT5表现出和舒适模式下不太相同的一面，油门初段的反应变得更加灵敏，而且随着油门的收放车身会立马做出反应，虽然提速感来的不是特别快，随动性是十分出色，更宽的扭矩输出平台也让它有了更好的低扭表现。
变速箱也更乐意保持一个低挡位行驶，转速超过3000rpm时ESE声浪模拟系统就开始工作，通过音响模拟出一点发动机声浪，在车内能够增加偏激进驾驶的愉悦程度。这台车手动模式的反应速度偏慢会降低一些激进驾驶体验，降挡的时候还好升挡时触动拨片变速箱会有个反应的时间，而且急加速时大约5000rpm左右就会自动换挡，实际上是无法用尽高转速区间的动力，或许后期可以推出改进版程序弥补这一遗憾。
底盘的感觉可以说并没有随大流，也是它的特色之一，甚至有种接近E时代宝马3系的感觉，为了提供支撑考虑的要比为舒适减震来的更多，在山路上车身姿态有很好的控制。包括不同路面材质的区别细节都能回馈给驾驶者，它是现在为数不多能够提供详细路感的中型轿车。对了这台试驾的顶配车型还配有LSD，要知道这个配置只有之前进口顶配的ATS车型上才出现过，在激进驾驶时车尾更容易掌控。
最后再说说辅助驾驶部分，包括车道保持、盲区预警和ACC等功能都配在了这台CT5上，开启后车辆不会一直在车道中调整方向，有一定的宽容度用起来很方便，而且它的提示部分并不是通过声音，而是座椅震动，习惯了之后没有声音提示那种恼人感觉。
当然这次试驾在山路和城市部分还体现不出CT5全面的表现，我们在广州车展之后进行了豪华中型车横评，把它们一起拉到赛道上由汽车之家车队的车手驾驶一决高低，这其中就有凯迪拉克CT5，关于它与竞品的全面对比包括赛道部分将在12月份上线，大家敬请期待。
总结：
简单的来说凯迪拉克CT5绝对配得上豪华运动中型车的称号，从豪华的角度来讲外观设计的非常运动又很大气，相比竞品它有着更强的新鲜感，而且内饰的用料也完全称得上豪华，再加上隔音材料和配置的加持，CT5在豪华这个方面就完全不输对手。
从运动的角度来讲包括3系在内给人的第一感受也变得更加舒适，而CT5从氛围到驾驶感觉都是同级最有运动感的一个，我们试驾的这台还带有电磁可变悬架、LSD、声浪模拟和Brembo代工的四活塞卡钳等等，可见在运动配置上它更是领先于同级。
最后回到家用中型车，不仅要照顾前两点实用度也是考量的角度，空间上来讲除了后排头部空间都是同级中上等水平，而且储物等部分还占有优势，另外像互联车机、流媒体后视镜、ANC、辅助驾驶等功能都能够增添用车的便利度。最关键的是指导价也很有诚意，我们今天试驾的这个顶配版本要比宝马325Li的顶配车型还便宜约2万元，如果选购的这台顶配车型我很推荐。（文/图/摄 汽车之家 曹昊旻）
