[汽车之家 长期测试] 不知不觉，荣威MARVEL X来到我们身边也差不多有1个月左右的时间了，它也陪我一同走过了1000多公里的路程。是时候和大家一起来聊聊它的驾驶感受了。虽说作为汽车编辑，我开过的电动车数量其实也不算少了，而且从几万元的到上百万的都有过体验，但一般来说，大部分也都是1-2天的短暂体验，能有一周时间就算很长了。因此，这次与MARVEL X邂逅还是充满着新鲜感。同时，通过这第一个月的接触，我还真有不少话可以和屏幕前各位唠叨唠叨。
首先还是先介绍一下我的小伙伴基本情况，荣威MARVEL X目前在售的共有“后驱版”和“全驱版”两款车型，它俩的指导价分别为26.88万和30.88万。从名字来看，大家其实就能很直观的了解，主要区别就是驱动形式。
在核心数据方面，不管是后驱版还是全驱版车型，电池采用的都是能量为52.5kWh的三元锂电池，其中后期版车型驱动电机采用的是双电机，全驱版为三电机。其中后轴电机部分，无论是后驱还是全驱版车型，它俩都一样，采用的是两个永磁同步电机并联组合。它们分别的最大功率为85kW和52kW，分别的最大扭矩为255牛·米和155牛·米。电动机总功率为137kW，总扭矩为410牛·米。而全驱版车型则额外在前轴上增加了一个85kW的驱动电机，最大总功率提升到了222kW，总扭矩为665牛·米。0-100km/h的官方加速时间也从7.9秒进阶到了4.8秒，堪称性能。
做完了基础数据的阐述，我们话题回到长测的这台MARVEL X后驱版上聊聊它的驾驶感受。首先，作为一款纯电动车，直接的动力响应、平顺的动力输送都是这个品类车型的保留优势，这点在我刚开上MARVEL X的时候就有了极大的好感。毕竟作为一款每天陪我上下班的小伙伴，轻松、舒适是我对它的第一诉求。
MARVEL X的动力模式提供了ECO经济、NORMAL标准以及SPORT运动三种模式，而且这三种模式下的驾驶感受差异还是比较明显的。结合我的日常使用场景来说，我上下班的时候，或者是在相对拥堵的路段，比较喜欢用ECO经济模式。在这个模式下，油门（或者说“电门？加速踏板？”更准确吧，但说惯了，还是暂且继续叫它油门吧）前三分之一的行程会相对比较慵懒一些，你在开车时油脚的踩踏也可以相对随性一下，不用小心翼翼的去精准拿捏，而此时车辆给你的加速反馈其实也不拖沓，那种动力感觉和顺程度基本与2.4L+CVT的动力组合比较接近，应付堵车或者追求轻松的驾驶节奏时，很不错。当然，在你需要快速超车时，也不用担心它会跟不上节奏，此时你只需右脚稍微多用点力，将踏板踩过1/2后，车辆会被立刻“唤醒”并展现真正的实力。
在NORMAL标准模式下，油门的响应会比ECO经济模式积极很多，从我的驾驶习惯来说它更适合在相对通畅的城市快速路或相对通畅的路段。此时，它的动力感受与一台油门调得相对积极的2.0T中型车的表现类似，能提供不错的快感。
至于SPORT运动模式，则更多的适合于放飞自我。此时，车辆的整体动力响应会变得格外积极，右脚对油门踏板任何的细微动作都能通过车辆的动态响应传递给驾驶者。很爽、很好玩，但如果车内乘客较多时，我个人不太建议使用。毕竟电动车特有的悄无声息的瞬间加速感的确容易让人产生晕眩的感觉。从汽车之家的实测数据来看，MARVEL X后驱版车型的实测0-100km/h加速成绩为7.26秒，这一数据其实已经比最新款的宝马325Li的实测成绩7.76秒更快了。而且100-0km/h的制动距离为38.49米，也算比较优秀了。
荣威MARVEL X作为一款纯电动平台架构的车型，它从一开始就可以说是一款为纯电动能源打造的产品。因此无论从整体的布局、细节的优化等角度来说，它都要比“油改电”的产品更具先天优势。从结构来说，它也采用了比较常见的麦弗逊式前悬架设计，不过用料很下本，底盘件大量采用了铝制部件。后悬架为梯形连杆式独立悬架，并且装备了强度较高的H型铸铝下控制臂结构，这在同价位的车型中算是比较少见的。
MARVEL X的驾驶感受也很有意思，它的驾驶感受与荣威RX5以及RX5 MAX等车型悬架调校偏软，走纯舒服取向不同。MARVEL X的悬架调校还是相对偏硬朗和追求支撑性的风格，同时对颠簸的过滤又能做得比较柔和，不会太生硬。简单来说就是富有支撑性，且显得比较有高级感，用一句车友圈中比较流行的形容词，挺有“德味”。
另外，由于得益于它电动车电池布局的因素，整车相对较重且重心很低，再配上不错的悬架支撑性，让它开起来的感觉沉稳、很扎实。转向方面，它的风格与底盘所呈现出的性格取向一致，相对也是属于中等略微偏重一点点的设计，转向响应算是比较适中的。同时，它的坐姿和传统SUV相比又相对偏低一些，有点类似于跨界SUV诸如：奔驰GLA、宝马X2的坐姿高度，这个平衡点取得不错，与它的驾驶风格很吻合。
