看完了外观，李先生来到主驾位置，对于极简的中控台设计，他表示可以接受。方向盘以及外后视镜的调节都要通过中控屏以及方向盘上的滚轮操作，这一点他觉得有些别扭。
其实这个问题我也遇到过，我的解决办法是将座椅和方向盘调节的靠后一些，从而让腿部更舒展，这样膝盖就不会顶到中控屏了。
Model 3的中控地台上有两个比较大的隐藏储物空间，他表示中央扶手箱内的储物空间并没有他的5系大，不过中控地台前方容积更大的储物空间是他的5系所没有的。李先生还指出一点，就是Model 3的12V点烟器接口设计在了中央扶手箱的内侧，平时想点个烟不太方便。
来到Model 3的后排，他表示这辆车的后排空间比较拘谨。他的身高为183cm，坐进去后头部和腿部都没有剩下多少空间（当时前排座椅调节的比较靠后，因此腿部空间其实还能有一定的富余）。他还表示椅垫的长度有些偏短，高度偏低，因此对大腿的承托不是很理想。国人更注重后排空间表现以及舒适性的确是事实，而轴距没有加长的Model 3在这方面相比同级别轴距加长的车型会有些吃亏。
Model 3的音响效果是比较让我引以为傲的部分，整车15个扬声器外加两个音频放大器由特斯拉的音频工程团队调校。据了解在这个团队里面，有包括曾在Bowers & Wilkins等知名音响企业就职过的工程师。李先生同样也对汽车的音响表现十分在意，他为自己车选装的两个选装包（自动辅助驾驶、Bowers & Wilkins音响）其中就包含了价值3.6万元的Bowers & Wilkins音响。在听过Model 3的音响效果之后，他表示整体表现比较满意，尤其是重低音的效果要比他的5系更好。
进入试驾环节，他首先肯定了Model 3在低速驾驶时的静谧性表现，车内几乎听不到电机的啸叫声，只会听到低沉的胎噪。而随着车辆速度的加快，胎噪与风噪明显加大，因此该车在高速行驶时的静谧性表现他并不满意。他在试乘后向我表示，感觉Model 3体感的行驶速度要比实际行驶速度快，而原因可能就是因为这辆车高速行驶时的噪音比较大。
在谈到加速踏板调校上，他觉得Model 3的加速踏板十分灵敏，动力输出也很线性，但在高速行驶时的动力储备要相对弱一些。此外，由于听不到发动机的咆哮声，因此李先生表示Model 3并不能给他与宝马540Li一样的驾驶快感，尽管0-100km/h加速成绩上Model 3是领先的。
在悬架调校方面，他认为Model 3的悬架在舒适性和支撑性上表现不错，处理较大颠簸时能够感受到悬架比较有韧劲。他曾经试驾过Model X，并觉得Model 3的行驶质感要比Model X更优。
由于时间关系，我们并未过多体验Model 3的AutoPilot功能，最终只试了该车的自动泊车功能，其中有两个车位，Model 3识别出了其中一个，并成功泊入车位。综合之前的对AutoPilot的体验来看，他对于特斯拉AutoPilot功能比较满意，
当本次Model 3体验环节全部结束，我问他：“如果再给你一次机会是否会考虑选择一辆纯电动车？”，他告诉我：“不会，我还是气缸主义者，个人观点还是觉得，纯电动车没有灵魂。引擎的咆哮，机械的质感，变速箱每次降挡带来的加速度的变化，都会令我兴奋。虽然特斯拉很香，但我可能依旧不会买。”
电耗表现：
从11月27日开始，可以看出车辆的平均能耗明显增长，这主要是因为天气转冷，我也开始使用车辆的制热空调了。而随着能耗的增长，直接影响的就是车辆的续航里程，以12月6号充电时的16.4kWh/100km的平均电耗为例，计算该车在该电耗下的续航里程为457km，然而我如果继续按照夏天普遍只使用60%电量的习惯来计算，这辆车只能行驶274km，大约只够我3个半工作日的往返，无法满足一周的使用了，所以我近期准备将充电上限调整至90%，从而减小充电次数。
长测总结：
其实当听到宝马540Li车主体验完Model 3后的观点时我并不意外，因为我身边很多评测燃油车的同事有不少也都表示对纯电动车的拒绝态度。而我在长测Model 3期间，真切的体会到了这辆车身上所体现出的储物空间、动力输出、NVH、能源成本等方面的纯电动车优势，以及在解决续航焦虑、充电速度等问题时，特斯拉所提供的解决方案。而这些让我相信电动车能够担负起人们的用车需求，甚至能够比燃油车做的更好。
时代在变，科技在发展，这些都不会以人的意志为转移，对于“气缸主义者”，那就珍惜现在，珍惜越来越少的六缸甚至八缸车型吧。而对于普通的消费者或者敢于尝试的人来说，是不是到了可以考虑购入一辆纯电动车的时候了呢？从Model 3的实际表现来看，我认为这个时间已经很近了。（图/文/摄 汽车之家 胡永彬）
