■ 核心升级，全新2.9升双涡轮增压发动机
如果说外观和内饰的升级在普通版Macan(参数|询价)/Macan S上花钱就能得到，那核心动力的升级则是新款Macan Turbo的重点所在。新款Macan Turbo换装了在Cayenne和Panamera上已经采用的全新2.9升中央涡轮布局式双增压发动机，用以替代老款的车型上的3.6升发动机。这是目前保时捷性能最强劲的V6发动机，采用了中央喷油器的燃烧过程、进气循环和增压进气部分都经过了优化。同时和所有的保时捷V型发动机一样，这台2.9T发动机也采用了中央涡轮布局设计，废气涡轮位于两侧气缸夹角内侧，这样布局的优势在于缩短了燃烧室和涡轮增压器之间的排气路径，显著提高了涡轮的响应速度。
和老款Macan Turbo的3.6升涡轮增压发动机相比，新款发动机虽然排量降至2.9升，输出功率却从294千瓦（400马力）增加到了324千瓦（440马力），这相当于升功率从111马力大幅增加至152马力，足足提高了37%。此外发动机支承也进行了升级，全新带驾驶动态支持的发动机支承改进了发动机和底盘之间的连接，官方宣称这项改进能够使得车辆在入弯时的转向操作更加的直接和灵活，加速出弯时的轨迹也更为可控。
7速双离合变速箱尽管不是911上用的那台，但在保时捷官方的命名体系中依旧被称为PDK。经过了齿比优化后的变速箱在新款Macan Turbo上会有更加高效的换挡效率，和这台2.9T发动机匹配之后，令得全新Macan Turbo完成0-100km/h加速仅需4.5秒，而在选装了Sport Chrono组件后能够进一步提升至4.3秒，比老款车型快了0.3秒。
此行位于南非开普敦的新款Macan Turbo试驾包含了城市与山路，借此机会我们刚好能够体会新车在不同路况下的驾驶特性。和几乎所有的保时捷车型一样，虽然有着深不可测的动力储备，但Macan Turbo对于新车主的亲和力依旧出色。普通模式下油门踏板的响应速度并不算快，甚至能够用“慵懒”形容，如果不是事先告知，要准确辨别出是Macan S还是Macan Turbo还真是不那么容易。
2.9T V6发动机的运行质感出奇的好，尽管官方资料并未提及，但新的发动机支承对NVH的改善却是毋庸置疑的。Turbo车型的中段提速能力比Macan S又上了一个台阶，常规模式下变速箱的响应速度已是轻快，油门踏板也比Macan S更加轻盈，暗示着这台车的动力储备也更为充裕。日常在城市中游走，Normal模式对于Macan Turbo而言足以应付99.99%的场景，整台车从动力到悬架都在努力的营造出舒适而惬意的气氛，你甚至还可以选配双层静音玻璃来进一步改善静谧性。
Sport模式则是一道分水岭，在排量最低的Macan车型上能够有效改善四缸发动机的振动，让车辆能够达到堪比V6动力的平顺度，而在Macan Turbo上则是打开动力枷锁的第一把钥匙。 Sport模式下的变速箱换挡速度更快，油门踏板像是牢牢粘在了脚底，动力的响应速度提高到了新的层次，这是以往任何一台Macan都不曾给予过的感觉。运动模式下的悬架变的更加坚韧，但仍然保留了一部分舒适性，让Sport模式对于Macan Turbo仍具有不错的日常使用价值。
若是选配了Sport Chrono组件，便能通过Sport Plus模式来激活Macan Turbo的全部动力。此时PASM主动悬架管理系统会将减振器调至最硬状态，动力输出也不再考虑平顺和舒服的原则，变速箱更是完全进入了“冲刺模式”，整台车立马变得紧绷了起来。
全力踩下油门，喷涌而出的动力会让没有准备的人感到惊恐，运动排气的声浪使人肾上腺素飙升，车速能攀升到多少则完全取决于胆量，所谓驾驶者的天堂、乘坐者的地狱莫过于此。
底盘方面，新款Macan Turbo标配了带PASM主动悬挂管理系统的空气悬架，并且还带有车身水平高度控制系统和行车高度调节功能。因此Macan Turbo在连续多弯的山路以及赛道行驶时都能够表现出和Macan/Macan S完全不同的状态。空气弹簧主动可变劲度的特点在车辆低速时面对短波振动能过滤的更彻底，高速状态下则会自动降低车身高度，提高减振系统对车身的支撑，让整台车的循迹性都提升了一个层次，开起来活脱脱就是一台小跑车，十分过瘾。
转向手感上，Macan Turbo和普通版Macan /Macan S之间基本没有差别，且并不属于我们常说的特别“贼”的样子，相反还带有一点的虚位。这或许是因为保时捷从来都只是将Macan定位成一台日常使用居多的高性能SUV，而不是纯粹跑车的缘故。
事实上当你习惯了这种力度之后才会发现实在是恰到好处，恰到好处的自然和恰到好处的低调。与Macan形成鲜明对比的则是阿尔法罗密欧的Stelvio，意大利人的张狂在Stelvio的调教上体现的淋漓尽致，但对于低调的德国人来说完全不用如此。能在遇到意大利车主时亲切的问上一句“嘿朋友，需要帮忙吗？”，这就足够了。
刹车系统的脚感无可挑剔，你几乎可以精确的判断出活塞作用于制动盘时施加了多大的力。PSCB制动系统功不可没，容易被忽视的还有踏板的升级。事实上中期改款后Macan全系车型都换装了采用模制玻璃纤维增强热塑版制成的有机踏板，重量相较于老款车型减轻了约300g，并且通过更短的连杆臂作用于制动总泵，这使得刹车时，制动器的反应更加迅捷。同时新材料的运用也比以往具备了更强的结构刚性，这就让驾驶者能够更加精确的去感受制动时的压力点，无论是对日常驾驶或是赛道体验都极有意义。
编辑总结：
在价格面前，贵的总是好的，所以作为最贵的Macan，新款Macan Turbo的好也是必然的。新的造型，新的发动机，新的支承，新的变速箱调教，最丰富的配置和最强大的动力，乍看之下吸引力十分之大。但最贵的东西总是和性价比没有太大关系，所以当看到92.5万元的预售价比Macan S足足贵了将近30万元之后，我很肯定这台车还将会是一个图腾般的存在。
然而在Macan车系即将电动化的传言满天飞之际，新款Macan Turbo的推出也代表着保时捷对Macan家族最后的坚持，更意味着这很有可能是你能购买到的性能最强大的汽油版Macan了。至于未来，谁也不知道会发生什么，但至少现在我们还有得选。以个人角度来看，Macan家族中最跑量的是2.0T车型，最有性价比的是Macan S，而未来最有纪念价值和历史意义的，很有可能就是今天我们试驾的这台Macan Turbo。（文/图/摄汽车之家 黄正桥）
