行走在蜿蜒的尼斯山路上，道路宽度并不宽，很多时候都只有“1.5”个车道宽，但配备后轮转向系统的992 Turbo S却从容不迫，驾驶员丝毫不用担心回头弯一把转不过来而手忙脚乱，也不用担心随后高速过连续弯时车辆尾部不稳。
每次过180度的回头弯，只需减速，拧一把方向，全力踩下油门，回正即可，一切都是很么行云流水流畅自然。此时，PDCC更尽最大的可能支撑住车身。聪明的四驱系统会在出弯的时候准确地调控前后轴之间的扭矩分布，确保四个车轮的动力都得到有效利用。
Turbo S还标配了陶碳刹车系统，并采用前10活塞后4活塞固定式卡钳的配置，再配上前255/35 R20后 315 30 R21的轮胎尺寸，引用Walliser博士的一句话来说就是：Der Grip ist gar kein Thema bei diesem Auto！(抓地力对这台车来说完全不是问题！)
中午小憩过后，我继而又换到了负责911车系的Thomas Krickelberg先生的敞篷992 Turbo S车上。很有意思的是，这台车是同行4台车中唯一一台没有配备运动排气也没有配备运动型悬架的车型。
开出不消几百米，马上就能感觉到乘坐舒适有明显的区别。经过询问后发现，原来Turbo S的车型普通悬架前后弹簧刚度仅为33N/mm以及63N/mm，而运动型悬架的则高达104N/mm和152N/mm。换句话来说，普通版悬架弹簧甚至要比992 Carrera S更软，但运动型悬架则要大幅高于Carrera S，营造了非常鲜明的对比。开着顶棚游走在山间，享受着大自然给予的馈赠，这时我觉得，不是那么激进的Turbo S敞篷版反而更适合这种场景，排气声的大小恰到好处，也没有硬邦邦的悬架来打扰你欣赏风景的心情。实在是令人愉悦。不过Thomas也说了，Turbo S的车系里95%都会选择运动型排气的，至于那剩下5%？那就只是忘记选装了。
第四个试乘的就是Jörg Bergmeister所开的“硬核版”992 Turbo S敞篷版。坐着他开的车，我想起了韩寒的那篇博文：《我也曾对这种力量一无所知》。是的，作为保时捷的厂方车手Jörg是代表保时捷开RSR赛车征战多场赛事，专业车手对车辆状态的预估以及对车辆潜能的掌控都是我们这些爱好者无法企及的高度。虽然在德国生活的我也时不时开着自己的车到纽博格林北环上锻炼车技，也跑出过BTG 8分04秒圈速，自认为车技都不算差。但这在厂方车手面前都完全不值一提。为什么，因为他能在这“1.5”个车道且抓地力不好的情况下，仅用米其林 Pilot Sport 4S轮胎跑出了横向1.52个G的加速度！
或许这一大部分还得归功于Turbo S上标配的PDCC主动式防倾杆，抑制了非常多的侧倾，并大幅度提升了车头的响应。又或许是因为进一步优化的三段式主动式空气动力扰流结构，在Sport plus模式下会完全展开前端增加了10%面积的橡胶扰流板，在最高时速下能提供前后超过100kg的下压力。但归根结底，这些都是客观的硬件，如果不是车手胆大心细，能对车辆潜力有准确的预估并且还能发挥出来，我想谁也不敢在这了山路上跑出如此极限的水平。
最后我们一行人在山间行驶了超过两个小时，基本上都是非常激烈的驾驶工况。整个过程中车辆没有出现任何问题，油温最高曾经达到过120℃，但很快便降下来了。刹车和轮胎在经历非常多次的急加速和紧急制动后表现依然优秀，没有可察觉的制动力的衰减。通过仪表盘中的胎温显示，全程也没有出现过超过临界胎温的情况，而且前后轮的升温幅度均保持了一致。不能不感叹，保时捷在整车调校方面功力还是相当深厚。
不过话说回来，在这多弯且凹凸不平的路上我还是发现了敞篷版的一点不足：敞篷版在车底做了非常多的补强，弥补车顶取消后车体刚性的下降。虽然在正常路面行驶的时候让人感觉整车就像一石头一样坚固，没有那种低价敞篷车上的“扭曲感”。但毕竟911车型既没有采用单体壳座舱也不是空间桁架结构的车身，敞篷版在合上顶棚之后若进行激烈的操驾，还是能明显听到顶棚与车身之间因为变形和产生的相对摩擦的异响，虽然出现的频率不高且声音也不大，但作为911车系的旗舰车型，这种异响还是会影响车内乘员的心情的。对此问题我也反馈给了Walliser博士，他在做了认真的记录后表示量产车型应该会通过优化橡胶件而作出改进的。
最后在返程去往机场的路上，我们得以亲自试驾一段。和之前预料的一样，车辆的转向并不会是那种如GT车型一样手术刀般锋利的感觉，但在中位附近的时候也不会有那种电动助力转向所营造的虚假中位感。弯道中，车辆带给驾驶者是愉悦的随扭动速度变化的阻尼感，很明显，保时捷在努力地模仿液压助力转向的那种感觉。虽然最终量产车还有变化的可能，但就目前的调校来说已经能给驾驶员非常舒畅的体验了。
得益于VTG技术的加入，这台超过600马力的发动机在低速区间的响应出乎意料的好。即便是在Normal模式下，只要转速接近2000rpm，基本上油门踏板和预期动力输出之间就没有延迟了，在国道上进行超车也是非常轻松的，仅有在深踩的一刻才会需要些许的反应时间。若把模式切换为Sport模式，甚至不用Sport Plus模式，所有的一切迟疑将不复存在。迅速踩下油门踏板，当还没踩到位的时候，聪明的PDK就已经完成了换挡动作，整个过程就犹如控制自己的手脚一样直接。
总结：
经过这一整天的试乘试驾，992 Turbo S不仅继承了上一代车型的优点，并且更上一层楼进一步增强了日常舒适驾驶性以及动态性能表现。成为了更为全能手的车型以符合不同人的口味。
此外，整场试驾下来，随行的保时捷工程师表现出了很高的专业水准，虽然都是总负责人的级别，但交流起来非常开心，知无不言言无不尽。在随后的聊天中得知，他们在内部平时上下级也都是像一家人一样亲密，并不会有等级森严的上下级制度。或许也就是这种能尽情沟通的氛围才能成就如今的保时捷吧。（图/文 陈正一）
