为了强化本车的运动性，本车使用了前后双叉臂悬架，高配车型还配置了倍适登减震器，除此之外，丰田在Supra上使用了大量铝合金部品，除了锻造路铝合金前上摆臂、铝合金后上摆臂，前副车架也使用了铝合金材质。纵使用上了大量铝合金材质，但是SZ车型1430kg的整备质量并不算轻（RX-7的整备质量不到1300kg，NSX不到1400kg），而涡轮车型的整备质量大约在1500kg左右。
在试驾Supra之前，早就听过它有着“直线王、弯道亡”的称号，所以一直很好奇这辆车到底在山路上有什么表现，于是我们来到了著名的风景区：箱根。这里的山路比较狭小，不像北京周遭的山路又大又宽阔。在试驾完后，我可以很肯定“直线王、弯道亡”这句话绝对是从没开过的人口中说出来的一句话。
或许是FR的布局加上相对较重的车体重量，又或许是Supra强大的动力改装潜力，让它的弯道表现不那么耀眼。我认为Supra的操控感受的确不是那种令人一上车就能感受到“操控很灵活”的那种类型，换言之，它的操控的确没有给人很深的印象。
但是Supra毕竟还是一辆跑车，而且从用料上来看，丰田还是很想让它有一定的操控性的。在驾驶的时候，你会知道车要去哪里，心里至少有个底，和家用车还是有些区别。我相信如果我们的试驾车辆状况再更好一些，整体感受还会向上提升。
另外，我们的是驾车是自然吸气的SZ版本，所以动力来的比较顺畅，理论上车头重量也会比涡轮车型的RZ要来得更轻，而实际上SZ也比RZ或是RZ-S车型轻了大约100kg左右，对于山路操控有正面的影响。2JZ-GE发动机的动力输出对于一般人来说很友善，不需要拉转速换动力，开起来非常轻松。
我们的试驾车被换上了RZ车型使用的倍适登减震器，有鉴于RZ车型的整备质量较高，这套减震器对于SZ车型来说稍微硬了一些。在一些铺装状况不加的路面，你就能感受到一些比较大的摇晃了，幸好，整体给人的感受还是兼顾日常舒适性的（大概比原厂BRZ更硬一些）。
另外，这辆车无可避免地受到岁月的摧残，出现一些松动的状态，高速行驶时，你会听到驾驶侧出现一些“漏风”的声音，重新关上窗会好一些。试驾车前轮装的是南港NS-2，一款以吵著称的轮胎，不过路噪还是在能接受的范围内，排气管声浪才是车内最大的“噪音来源”，一开始我以为这辆车改过排气管，直到在车外听才知道这款车搭载的是原厂排气。
这台JZA80 Supra给我的感觉是一辆较偏向舒适性的GT跑车，原厂的设计很适合日常使用，我们从提车地点到箱根再折回，大约开了374km，在车内除了觉得排气声浪比较明显，没有太多令人不适的地方，在箱根的山路上慢慢开也觉得很舒服，不需要得开得非常快才能享受到乐趣。
全新Supra现在已经在许多国家/地区上市了，大多数媒体试驾之后都给予正面的评价，而全新Supra的出现，也让老款Supra再度成为热门焦点，毕竟2JZ-GTE在目前还是很热门的移植发动机之一。和现在的新车比起来，Supra坐起来、开起来都很有1990年代的的怀旧感受。战斗的内饰设计、更直接的路感，更机械的操作手感，和现在高度电子化的车款相比有很大的不同。
在日本现今的环境下，年轻人对于这种性能车的兴趣已经大大降低。日本市场已经失去对于跑车的热情，所以我们在拍摄时，并没有获得太多人的关注，从东京街头看到的车款，或多或少可以印证现在日本人对于汽车的态度为“实用主义至上”，也可以理解为什么从泡沫经济之后，日系车厂对于性能车款会如此冷淡。
而车龄偏高的车款在日本的维护费用也不低，所以这类经典车款在街上反而不多见，且受到的关注度并没有想象中的高，但是开着它的心情还是很美好的，并不只是它是一辆Supra，而是从小在书刊杂志里面的日系跑车，或是湾岸线上的神话，活生生出现在你面前。诚然我100%认同现在的新车一定更完美，但是Supra对我们来说（特别是日系车爱好者），则更是一种精神象征。（文/图 汽车之家 张立祥 摄影/曹昊旻）
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