| 操控与行驶 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 转向 | 5.0 | 4.4 |
| 准确性 | 2.0 | 1.8 |
| 灵活性 | 1.5 | 1.3 |
| 力度/反馈 | 1.5 | 1.3 |
| 刹车 | 5.0 | 4.4 |
| 刹车距离 | 4.5 | 3.9 |
| 刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.5 |
| 传动 | 3.0 | 2.7 |
| 牵引力 | 2.5 | 2.2 |
| 扭矩转向 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 5.5 |
| 转向特征 | 1.5 | 1.3 |
| 可控性 | 3.0 | 2.9 |
| 负载变化 | 1.5 | 1.3 |
| 电子辅助 | 5.0 | 5.0 |
| 稳定作用 | 4.5 | 4.5 |
| 可选择性 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 5.6 |
| 减震效果 | 6.0 | 4.5 |
| 车内噪音 | 1.5 | 0.3 |
| 噪音感受 | 1.5 | 0.8 |
| 总分 | 33.0 | 27.6 |
挂入Race模式后，车辆进入动力毫无保留的状态，提速不必担心，一直都是C 63 S的强项。它不像E 63 S拥有四驱系统那般稳健，你可能需要小心翼翼试探它的脾气，C 63 S的尾部总想在出弯给油的一瞬间刷一些存在感。山路中我并没有去尝试它的极限，但它的表现足够灵活，如果驾驶技术允许，你甚至可以用油门去微调车身姿态。
在山路上9段可调式TC的作用便发挥出来，你可以根据自己的驾驶技术尝试对应等级，但山路终究不是赛道，我依旧保守的放在3挡以下。但是能明显感觉6挡以上对驾驶员操控限制更少，你的发挥余地更多，大脚油门后尾部可以很轻松甩起来，这或许就是大马力后驱车的魅力所在吧。
和AMG谈操控，它能让你信服。之前我的同事梁奇在测试GLC 63时就对那台中型SUV的表现颇为满意，换到这台四门轿车上，他的评价无疑是更加优秀。
虽然基于AIR BODY CONTROL的AMG运动悬架配有“舒适”、“运动”、“运动+”三种模式，但对于C 63 S的定位而言，无疑是硬和更硬的区别。舒适模式下它的确拥有一定的“舒适度”，但路感依旧丰富，夸张的说在轧过高速上喷涂的字体后，不用看你也知道限速多少。
运动+模式下，来自路面所有的冲击变得更为明显，硬朗冲击背后也有细腻的回弹。此时就像你赤脚走在指压板上，生疼但过后你又会回味这种“刺痛感”。
●绕桩测试
C 63 S的9段可调式TC，让驾驶者更容易找到最佳的绕桩路线。经过多次测试，2挡TC时车辆的循迹性最佳，尾部不会出现多余的滑动，车尾能很好的跟上车头的动作，驾驶员可以将更多的注意力放在下一个进弯点，这套系统可以帮助你最大程度上稳定车身，容错率更高。
转向手感无需多言，不沉但是精准，“S+”模式下的减震器能提供很好的支撑性。总而言之，这是一台你不用多么优秀的驾驶技术也能将它开得很快的车型。
●刹车测试
37.22米的刹车成绩在性能车里并不出众，却胜在稳定，连续十次刹车成绩均在37-38米之间。如果选装了碳陶瓷刹车系统，或者拥有一套抓地力更强的轮胎，成绩还有进步空间。
●噪音测试
如果给你一天使用权，你上车第一时间是不是打开运动排气？反正我是。在接触的几天中，我很少感受过柏林之声带来震撼的音质，更多的是享受V8发出的低沉“煮水”声。
