● 动态——舒适为主：
此次试驾包括了城市环路、国道、山路三种路况，除了对驾驶感受的体验外，后排乘坐体验也是重点之一，因为官方在做产品介绍时表示，新车还对颠簸路况下，后排乘客受到的冲击感进行了优化。
三种驾驶模式为驾驶员带来最明显的区别就是加速响应能力；在经济模式下，深踩加速踏板也难以获得推背感，而且加速踏板的前段响应较慢，甚至在城市环路超车都稍显疲软，所以该模式还是更适合通勤一些。
在标准模式下，驾驶员能获得“标准”的加速响应，虽然很难说动力储备充足，但完全能满足城市、国道上的超车、中段提速需求。在运动模式下，车辆性情大变，尤其是加速踏板前段响应变得很灵敏，到了国道、山路，它能让你比较畅快的享受加速过程。
小鹏汽车G3(参数|询价)的驾驶辅助系统将安全放在了第一位，为了最大限度的保证安全，其牺牲了一定的使用体验；比如自动变道辅助的正常工作需要比较苛刻的路况、车距条件，当车辆检测到路况复杂、车流量大或车距不是特别大等情况时，该功能不会启动。
我们从厂商人员了解到，在官方收到的用户反馈中，很多用户表示并不习惯拖曳感太强的动能回收设定；因此，2020款小鹏汽车G3加入了“更偏向于燃油车滑行”的动能回收体验——动能回收级别为低，在该模式下，驾驶员轻易不会察觉到明显的拖曳感，这确实更适合燃油车转电动车的用户。
在动能回收级别为高时，松开加速踏板会明显感觉到拖曳感，不过动能回收介入的不算突兀，如果你是习惯于使用动能回收的用户，它能给你较好的“趋近于单踏板模式”的体验。总之，三个不同级别的动能回收确实做出了比较明显的体感差异，这能更好符合用户们的个体偏好。
在制动系统的优化中，官方着重加大了车辆低速时的制动力。但在实际驾驶中，当车辆处于蠕行状态时，刹车踏板前段给人的感觉有点过于灵敏，也就是我们俗话说的“有点贼”。不过当车辆处于中高速时，制动系统能给驾驶员充足的信心，刹车表现与驾驶员的心里预期匹配度较高，而且制动力也比较线性。
不止是我，同行的其他人也不禁表示：悬架调校的确实很舒服。当车辆中低速经过颠簸路或减速带时，能明显感觉到悬架前段的阻尼较小，能柔和、韧性的化解颠簸，乘客感觉不到硬邦邦的冲击感。不过对于后排乘客来说，在经过连续的道路油漆线时还是会感觉到轻微的冲击力，但不会出现多余的弹跳，整体还是能感受到偏舒适的调校。车辆高速过弯时，悬架中后段的支撑性不差，对于20万以内的纯电动SUV来说，已经是不错的表现。
总结：
在动态中，2020款小鹏汽车G3容易给人好感，对于一款20万以内的纯电动家用SUV来说，我认为偏舒适性的调校是正确的做法，这也是大部分用户所需要的；同时，加速响应比较快、制动力比较线性且充足、底盘紧致，我想新款G3已经可以达到很多用户的心理预期。而除了产品本身，小鹏汽车还计划在2019年开拓120余个线下销售、服务网点，未来三年布局1000座超级充电站，在2019年合作的第三方充电桩达15万根等等。做好产品、尽量完善充电等服务的体验，这会有更大几率越活越好。（图/文/摄 汽车之家 尤冬青）
