● ES8赛道版驾感受
说实话，我在赛道上驾驶赛车的经验非常有限，所以在正式驾驶赛车之前，还是有一些小激动。之前虽然非常幸运的入选了由编辑组成的汽车之家车队，征战今年的CEC中国汽车耐力锦标赛（以下简称为CEC），也进行过赛手培训考取国家B级场地赛照，但毕竟我还没有正式经过赛事的洗礼，在赛道上驾驶的时间不是很长，在正式试驾前除了激动、兴奋外，还有一丝丝紧张。
先介绍一下赛道吧，此次试驾的地点是天津V1国际赛车场，而路线的选定，则是目前这个赛车场中最长版本的线路，全场约3.7公里，路线的设置与夏天举行的CEC天津站的线路完全一致。该赛车场的特点是全程基本上没有高速弯，以低速弯和组合弯为主，且赛道的宽度并不是很宽。除了有抓地力比较好的标准赛道外，还有一部分为街道赛路段，抓地力相对较差。所以赛道比较考验车辆的制动性能、车身稳定性以及车手对刹车点和弯道中线路的把控。
不过，在正式进入赛道驾驶之前，可以先通过模拟器来熟悉整个场地，从而对赛道的整体情况有一个初步了解，也能对刹车点、过弯的线路有一个大致的印象。而且在正式试驾之前，会由专业教练驾驶车辆的进行试乘环节，这也会帮助我在驾驶赛车时能够更好的掌控车辆。另外，在试驾中教练也会全程坐在副驾驶位上，对驾驶进行一定的指导。
ES8赛道版作为电动赛车，在实际驾驶和起步阶段与量产版车型基本上没有什么区别。而且由于纯电动车型采用了单速变速箱作为传动系统，所以在驾驶中不会存在换挡的动作，可以像开一个大玩具一样，尽情享受车辆的弯道极限带来的驾驶乐趣。
在进入赛道后，教练在带领圈中讲解了整个赛道的布局和赛道中辅助桩桶的作用，包括刹车点的提示、入弯点、弯心以及出弯点等等，也示范了每个弯道在比较极限状态下的跑法。不过，由于此次试驾以体验为主，所以在弯道的路肩位置，都放置了桩桶，避免由于驾驶太过激进发生冲出赛道的危险。
其实，ES8赛道版在驾驶过程中的加速表现与量产版差别不大，毕竟使用了相同的动力系统，而且也没有做任何的动力调整。只是由于轻量化的优势，使赛道版的加速感比量产版的稍显强烈一些。
在最长的直线路段也就是10号弯和11号弯之间，我在驶出10号弯时将加速踏板一踩到底，动力响应非常快，且全力输出，而且在车速达到130km/h后动力也并没有特别明显的衰减，仍然在发力。在直线末端，到达刹车点前，车速已经超过了160km/h直逼170km/h。
由于前轮的制动系统在量产车基础上进行了提升，所以在全力制动时，可以感受到非常强大的制动感，加上撞风通过导流一直在为刹车盘和刹车卡钳进行散热，在连续大力刹车后，制动效果依然能保持着比较高的效能。
而悬架换装为TEIN比赛规格减振器，所以在过弯时，可以明显得感受到车身能够得到来自悬架的非常好的支撑力。加上使用了宽度达到275mm的米其林Pilot Super Sport轮胎，使该车的抓地力也得到了非常好的提升，有着比较不错的弯道极限。不过，由于车身造型的原因，ES8赛道版的中心还是有些高，就算动力电池位置座舱下方，从车身重量上能够帮助降低车身重心。但是在过弯时，还是会产生由于车身重心偏移，带来的一定程度的倾斜感。
而在试驾的过程中，出现了由于动力电池过热，功率输出受限的状态。不过，在此状态下车速还是可以达到130km/h。这主要是为了电池安全而设定的控制策略，而且此时动力电池的BMS会命令散热系统开始满负荷为电池散热，散热的速率还是挺快的，在功率受限的情况下，只是行驶了大概半圈的距离，动力又恢复到可以尽情发力的状态。而在真正的比赛过程中，工程师会将BMS的控制逻辑调整为从车辆启动的就开始为电池全力散热，将电池维持在一个相对较好的工作温度，比保证动力的持续输出。
全文总结：
ES8赛道版基于量产版ES8车型打造，为了能够满足作为赛车的技术要求，首先在安全设施上进行了升级，包括防滚架、赛车座椅、五点式安全带等。可能作为赛车，少了发动机的咆哮，和频繁切换挡位的操作，但是动力输出绝对不输，弯道中的极限还是能够体会到赛车的味道，还是能够为车手带来足够的驾驶信心的。不过车身造型的原因，使其重心稍显偏高，还是在性能方面稍有影响。不过总体而言，还是一台能够驰骋赛场的电动赛车。（图/文/摄 汽车之家 许博）
