[汽车之家 原创试驾] 秦(参数|询价)作为比亚迪王朝家族的“开山之作”，我想大家对此并不陌生；但全新秦和秦Pro这两款紧凑型车有什么区别？这应该是不少人的疑惑，我这么说吧：二者并没有太多重叠的地方，以这次试驾的EV车型为例：全新秦EV的预售价相对亲民，预售的价格区间和定位也比秦Pro EV低，车身尺寸较秦Pro EV小一些，比亚迪这样做的目的是拉开二者之间的产品定位，进一步“抢占”紧凑型纯电动车领域的细分市场。
作为秦Pro新能源长期测试的执行编辑，小编在收到全新秦EV试驾活动的邀请后相当激动，毕竟也和秦Pro新能源接触了大半年，对比亚迪的紧凑型车有较深的个人见解，这次正好试试有什么区别，并且我的同事尤冬青在上个月已经对全新秦EV的静态表现有过详细的描述了，今天的试驾文章就着重分享全新秦EV的驾驶感受和动力表现。
| 全新比亚迪秦EV 预售价 | |
| 车型 | 补贴后预售价（万元） |
| 高续航版 豪华型 | 13.98 |
| 高续航版 尊贵型 | 14.68 |
● 关于全新秦EV你需要知道的（下为官方提供参考数据，并非汽车之家实测数据）
1、全新秦EV基于比亚迪BNA架构及e平台打造，定位紧凑型纯电动车；
2、电池容量53.1kWh，三元锂电池的能量密度为160Wh/kg，NEDC工况法续航里程达421km；
3、支持50kW快充，30-80%快充需要30分钟，从最低电量充满需要1.5小时；
4、全新秦推出三类动力总成，除了这次试驾的EV版以外，燃油版车型在成都车展已开启预售，未来会推出DM版；
5、全新秦EV用上最新的Dragon Face家族设计语言后，颜值高了不少，前脸和内饰看上去与秦Pro有七分像。
* 注：这次试驾的车型是第一批下线车型，非量产车型。
秦EV换代后带来的升级是看得到的，最大的亮点就是NEDC续航里程又提高了——达到421km，相比2018款秦EV450的400km NEDC续航多了21km。全新秦EV的电池能量密度提升至160Wh/kg，意味着同等重量的电池能携带更多的电量。
按照秦EV的电池能量密度160Wh/kg倒推计算过来就是——1kWh电量的重约6kg，所以说全新秦EV在保证续航能力的前提下，提高能量密度和降低动力电池电量是一种轻量化的有效办法。
比亚迪的车型大多数都选择将电池包固定在底盘下方而非车内，这样一来有利于降低车身重心，但是这对电池包安全技术、电池包密封性都有着更高要求。
值得一提的是，全新秦EV的电子挡杆以及按键布局与秦Pro EV相似，只是秦EV将P挡的按键集成到电子挡把上，然后将AUTO HOLD功能的开关从中控屏内移至电子手刹下方，各位想通过内饰猜车的话，找准这个P挡按键准没错。
驾驶模式选择方面，秦EV有ECO、SPORT、雪地三种模式，并且仪表盘的底色、中控屏主题也会联动变化，在ECO和雪地模式下的底色为蓝色，切换至SPORT模式后变为红色，秦EV在这一点上与秦Pro EV保持一致。
● 驾驶感受：提速线性、平顺
在时速80km/h之前全力踩下电门，模拟大家日常加速超车的动作，全新秦EV就算是在ECO模式下，它都能给到驾驶员足够的动力输出，毕竟搭载的是固定齿比单速变速箱，提速线性、动力直接且没有顿挫感是纯电动车的优势，全新秦EV在这方面做得较好。
虽然提速足够线性且平顺，但仔细感受可以发现电门的初段响应不是很积极，只有深踩电门，动力反应才会更加直接，动力输出才会展现出来，当然这样的设定笔者认为更符合秦EV作为一款家用纯电动车的定位，或许工程师是考虑到城市通勤，如果一点电门就窜，恐怕堵车会很难受。
但是时速到了80km/h以后的全力加速，您感受到加速力道就不是那么足了，这一点我可以告诉你——这是电动机的扭矩输出特性决定的，不管负荷多大，电动机在低速时都能做到恒定的峰值输出（通俗点说就是出手即巅峰），但是到了高速的情况下电机扭矩输出会逐渐降低，这对于当下的电机而言是不可避免的。
这时候不妨将驾驶模式切换至SPORT，然后就能感觉到秦EV像打了一针“肾上腺激素”一样，整个动力输出活跃了不少，输出的瞬时功率自然要比ECO模式下要大，这也是SPORT模式不省电的原因。
每伴随一脚“地板电”都能听到电机高速转动所发出的“啸叫声”，这种声音就像燃油发动机的高转声音一样迷人，当然了，这种“啸叫声”一般情况下都会被过滤隔绝掉，也只是在全力踩下电门以后才会传进车内。
高速过弯对于大部分紧凑型家用车而言都是一个“分水岭”，一款车的操控多多少少能通过高速过弯来感受到，就拿秦EV和同级的竞争对手北汽新能源EU5相比，笔者认为前者的在过弯时的侧倾控制会好一些，就算是以较高车速过弯也更有信心。
● 能量回收系统值得一说
全新秦EV和比亚迪其他车型一致，拥有两个挡位的能量回收（比亚迪官方称之为能量回馈），分别是“标准回馈”和“较大回馈”；调节到“较大回馈”的这个挡位时，车辆完全松开电门踏板时会有一定拖拽感，具体感受可以理解为轻踩三分之一的制动踏板，但拖拽感也没有特斯拉的单踏板模式那么突兀强劲，起码行车平顺性不会受到太大影响，反倒在一定程度上还能够帮助我们控制车速，只要前车不是突然急刹，您基本不需要踩到制动踏板。
假若您追求行车平顺性的话，建议将能量回收调至“标准”挡位，这时候松开加速踏板除了车轮有滚动阻力之外还有一点拖拽力，就和燃油车轻点刹车的感觉一样。
值得一提的是，全新秦EV乃至比亚迪近年来推出的新能源车，它们的能量回馈均不能完全关闭，换句话说就是完全松开电门的时候多多少少会有拖拽感，您如果不喜欢这种感觉的话，笔者建议您尝试着带一点电门去滑行或者定速跟车，别完全松开电门，然后你能够在仪表盘左侧的瞬时输出功率上看到当前的输出功率，指针指着“0”就是没有能量回收的意思，多试几次并记住踩踏板的深度您就能习惯了。
和秦Pro新能源一样，全新秦EV在切换至P挡时，电子手刹会联动拉起；而在挂入前进/后退挡时，电子手刹会自动解除，这样的话就帮驾驶员简化了一个拉/放手刹的步骤了。
经过了一天的道路试驾，全新秦EV相比现款秦而言，算是有了“脱胎换骨”的进化，不论是NEDC续航里程、行驶感受还是底盘质感等，都上了一个台阶，尤其是在低速行驶时也不会听到明显的电机声，我对于秦EV的NVH表现还是给予肯定的。
