[汽车之家 原创试驾] 比亚迪第三代DM插电混合动力系统的双擎四驱版首次搭载在宋Pro DM上，与我们熟悉的采用发动机+前后双电动机组成动力系统的三擎四驱版不同的是，它更改为发动机+后电动机的组合，即前轮由发动机驱动，后轮由电动机驱动。在宋Pro DM尝鲜后，唐DM也紧跟步伐，即将推出属于自己的双擎四驱版。
显然，双擎四驱版的动力水平是不如三擎四驱版那么强悍的，但又有什么所谓呢？须知道它的0-100km/h官方加速时间也不过是5.3秒而已，而且它的纯电续航里程（电池容量20kWh）能够与三擎四驱版保持一致，均为81km。其实更为重要的是，比亚迪还将它定位为唐DM车系的入门级车型，以更为实惠的售价（23万元起）来满足更多人的购买需求。老实说，我从不担心唐(参数|询价)DM双擎四驱版车型的加速能力，反而综合表现能否跟三擎四驱版车型一样出众才是我最为关心的事情。
目前厂家并未对外公布太多与该车相关的信息，而从手上有限的资料得知，我这一次试驾的车型是唐 2020款 DM 2.0T四驱尊贵型，厂商给它的定位是豪华科技双模旗舰SUV。为了让大家阅读得更加直观，后面的内容将试驾的唐 2020款 DM 2.0T四驱尊贵型称为唐DM 双擎四驱版，而在售的唐DM则称为唐DM 三擎四驱版。
● 外观——小改增加辨识度
自从沃尔夫冈·艾格先生（前奥迪设计总监）加入比亚迪之后，比亚迪在设计方面的进步有目共睹，过往的短板现在一下子变成了优势。但凡是沃尔夫冈·艾格先生参与过设计工作的宋MAX、全新一代唐/唐DM、新款宋、秦Pro等等，无一不是颜值在线的车型。更为重要的是，此后比亚迪终于有了明确的家族设计理念，大家再熟悉不过的“Dragon Face”设计语言就是由艾格先生带领着整个比亚迪年轻设计团队主导定型的。前面这段话，我自己也忘记复制粘贴了多少次，但我也确实想不到更好的语言去赞美比亚迪在设计上的进步。
唐DM是艾格先生加盟比亚迪后推出的产品，采用了比亚迪目前最新的设计理念打造，把之视为比亚迪目前设计最漂亮的车型，我相信没人会反对，如此高的颜值不仅在中国品牌的同级别车型里难觅对手，即便是跟同级别的合资品牌车型做对比，也绝对是有过之而无不及的。
不瞒你，喜欢汽车改装的我（点击进入：JR-改装社专栏），最头痛就是遇到唐DM这类车，因为真的不知道怎样改，毕竟它本身的颜值就已经很出众，其实这个问题我在执行秦Pro DM改装项目（点击阅读）时就已经遇到过。既然唐DM本身的颜值就已经很高，既然唐DM双擎四驱版只是新增加的版本，那对其外观进行大幅度改动显然是不太现实的事情，其实也是没有必要的事情。
环顾车身四周后不难发现，与在售的三擎四驱版相比，它只是针对一些外观细节进行了修改，最明显的变化就是铝合金电镀行李架、窗框、鲨鱼鳍天线与外后视镜统一改为黑色，增强了与车身主体颜色在视觉上的对比，既显时尚，同时又能增加车型的辨识度。另外，车尾的标识也有所改变，三擎四驱版的“4.5S”自然是不见了踪影，但厂商也没用5.3S（官方“破百”加速时间）的标识作为替换，或许是为了增加点悬念？这个问题的答案，我只能测试完再告诉大家。
● 内饰——与三擎四驱版一致
来到车内，一切都是熟悉的感觉，它的内饰设计与在售的三擎四驱版没有区别，这是比亚迪目前最新的内饰设计理念，已经普及到品牌的最新一代车型上。显然，它的中控台设计走的是简约路线，我甚至认为简约得有点儿粗暴，综观整套设计没有一点拖泥带水的感觉，线条均是干净利落，层次感分明的同时，功能布局清晰明了。毫无疑问的是，12.8英寸超大自动旋转屏依旧是中控台区域最吸引眼球的细节。
中控台的表面大面积覆盖了软性材质，其表面的纹路处理比较得当，触感尚算细腻。当然了，如果表面的材质能够再软一点，将装饰缝线由红色改为与面料相同或相近的颜色，我相信触感和视觉效果都应该会更加高级。至于装饰件的搭配，看着挺顺眼的，没什么问题，如果想更完美的话，厂家不妨考虑针对装饰件多增加几个款式或配色供消费者选择。
㊣● 配置——达到要求，配置一点不马虎
厂家将它定位为唐DM车系的入门级车型，而且售价会相对三擎四驱版实惠，听到这些信息后配置党们肯定会产生配置是否缩减的疑惑。不瞒你，这也是我关心的问题之一。既然如此，事不宜迟了，仔细看看便一清二楚。
通过对比后不难发现，试驾车型的配置水平与唐DM三擎四驱版的中配车型相差不大，在配置方面的表现达到了大多数消费者的使用要求，诸如12.8英寸中控大屏、DiLink智能网联系统、可开启全景天窗、多向电动调节的前排座椅、双区自动空调、车道偏离预警、ACC自适应巡航、预测性碰撞报警、自动紧急制动、道路交通标示识别、自动开启右前影像等配置都可以在它身上找得到。由此可见，它的配置并不马虎，与安全驾驶相关的配置更是相当的丰富。
㊣● 空间——没有变化，符合这个级别的要求
作为新增加的车型，它的车内空间固然是跟三擎四驱版完全相同的。从实际体验来看，无论是前排还是后排，唐DM的纵向乘坐空间都比较宽裕，而头部空间则是中规中矩，整体表现符合中型SUV的定位。值得一提的是，它的后排座椅设计得比较好，加上后排地台占用的空间不大，后排中央乘客的乘坐舒适性得到较好的保障。
座舱内部的储物空间比较丰富，同时大部分储物格的容积比较可观，比如前排中央扶手、手套箱、前/后门板内侧储物槽，此外前排座椅的椅背后方还配备了置物袋。至于后备厢，从实测数据和实际体验来看，属于该级别中规中矩的水平。
● 硬件：少一个电机，但动力数据依然出彩
较之于三擎四驱版，它的最大变化无疑就是动力系统。据悉，它搭载了比亚迪第三代DM插电混合动力系统——由一台2.0T发动机与后桥单电机组成，搭配优化系统工况且提升系统能效的高压BSG电机。
虽然减少了前轴电机，但该动力系统的综合功率达到321kW(437马力)，综合扭矩达到700牛·米，动力数据依然相当出彩，官方0-100km/h加速时间仅需5.3秒。值得一提的是，它的官方纯电续航里程与三擎四驱版同为81km，而综合油耗则是1.8L/100km。据官方介绍，推出这套动力系统一方面有利于降低成本，另一方面是可以减轻整车重量进而降低油耗，他们表示该车的油耗可以相对降低8%左右。
与三擎四驱版一样，它的动力系统匹配6挡双离合变速箱，此外驾驶模式系统也有多种选择，分别是运动、经济、沙地、泥泞地面/车辙地、雪地/砂砾/草地，而且这几种驾驶模式在EV和HEV状态下均可使用。
其它硬件装备方面，它采用电动助力转系统，而转向助力模式则有运动、舒适两种选择；悬架依旧是前麦弗逊、后多连杆的结构；至于轮胎，它采用规格为245/45 ZR20的佳通SUV880轮胎。
㊣● 驾驶感受：开起来可以很爽，也可以很悠闲
它的动力表现与电量多少是密切关联的，同时也会跟选择的驾驶模式相关。平时驾驶，在电量充足、采用HEV模式的时候，不管采用哪种驾驶模式组合，它都会执行“先电后油”的策略，即便是加速性能最强的HEV+SPORT模式也是如此，只不过2.0T汽油发动机在这个组合模式下的介入时间相对早很多而已。显然，这样的设定就是为了提升燃油经济性。值得一提的是，它的发动机和电动机匹配得相当不错，两者基本是无缝连接的，在发动机介入时坐在车内几乎没有感觉，仅能凭微增的噪音判断出来。
电量充足时，建议平时驾驶尽量少用HEV+SPORT模式，节省能耗只是其中一个原因，最主要是此时的它动力输出实在是强悍，起步时快速深踩油门轮胎便会出现打滑，作为驾驶员的你当然是没什么所谓，吓坏旁边同行的人那可不是一件好事。但话说回来，它在这个组合模式下开起来确实是很爽，真的是又快又舒服，确实能让你充分地享受到加速带来的快感。切换到HEV+ECO模式后，从起步到车速大概是60km/h之前，它均以纯电模式行驶，起步时动力相对HEV+SPORT模式时迟缓一点，在车身动起来之后动力输出比较温柔，但同时会变得直接且持续，我认为这样的动力水平足以应对日常大多数用车情况，而且纯电行驶带来的静谧性、平顺性相当的棒。
切换到EV+SPORT模式，在这个组合模式下，它的动力表现让我颇感意外，加速踏板的灵敏度介于HEV+SPORT与HEV+ECO之间。此时的它，不仅起步轻快，而且提速时的动力响应直接、动力输出爽快，我认为它在这个组合模式下的动力表现还要优于HEV+ECO模式。至于EV+ECO模式，此时它的动力表现均与前面提到的组合模式有明显的差距，尤其是在动力输出的持续性方面，但对于巡航时突然需要提速超车这种情况，它在这个组合模式下的动力水平也是可以满足到需求的。换句话说，其实它在这个组合模式下的动力只是持久力不足而已，但对于短暂的动力响应、爆发力是完全没有问题的。如果你是一个驾驶心态颇为佛系的人，平时在市区里驾驶便会觉得这个组合模式特别好用，相对柔和的动力输出能让你有种悠闲、轻松的感觉。
当电量低于15%后，系统会自动切换至HEV混合动力模式，如果想继续保持纯电行驶，那只能通过长按EV键才能强制进入EV纯电模式。此时，即便使用HEV+SPORT模式，它的动力表现也会相对电量充足时打了个折扣，但提速能力仍然是比较强的，对于那些平时将插电混合动力当作油电混合动力使用的人而言确实是一个好消息。实际上，电量低于15%的机会并不会很多，因为它的充电效率还挺不错的，只需要稍微多点滑行，电量很快就能“补”上，动力也自然会有保障，除非路况真的是堵得连滑行的机会都没有吧，那就另当别论了。
它的电动助力转向系统拥有运动和舒适两种模式，前者的转向力度稍沉一点，并且转向手感相对紧凑，后者转向力度相对柔和，转向动作会相对迟缓一些。至于转向的精准度、直接性均是家用SUV的正常表现。对于这套转向系统，我比较满意的地方是转向虚位少，转向手感比较线性，即便在大幅度转向时也能够很好地保持顺滑度。
悬架的调校稍微偏向于舒适性，对于路面细小坑洼的过滤有良好的表现，遇到较大的坑洼时也能处理得体，此时传递到座舱内部的冲击感比较柔和。不过，在应对连续的颠簸路面或减速带时，车身会有多余的晃动，这方面还有一定的进步空间。依我所见，它的底盘在扎实度、厚重感以及滤振能力等多方面的表现良好，而在纯电的状态下的行驶质感颇为高级。
从主观感受来看，它在NVH方面的表现跟三擎四驱版没有区别。纯电行驶状态不必多谈，时速在60km/h以内，座舱内部都比较安静，即使是深踩加速踏板也只会听到轻微的电流声。随着车速的提升，风噪和路噪都会有所增加，但一切都在可以接受的范围内，不会阻碍到你欣赏高品质的音乐，更不会对座舱内部乘客的正常交谈造成太大的影响。
● 全文总结：
与在售的唐DM三擎四驱版车型对比，减少了前轴电机的唐DM双擎四驱版在动力方面确实相对逊色一些，如果两个版本的唐DM都驾驶过，那在你踩下加速踏板的一刻便能察觉出来。另外，官方5.9秒的0-100km/h加速时间就是最好的佐证。话虽如此，但唐DM双擎四驱版的动力依然是很强悍的，对于绝大多数人来说，这样的动力已经是足够有余了。至于那些觉得它的动力还不够的朋友们，我相信你们平时应该是拿小钢炮或者性能更强的跑车作为代步工具的吧？
除此以外，两个版本在车内用料及做工、车内空间、行驶品质等多方面基本上没有差别。既然如此，那就好办了，选哪个版本到时候看具体差价便可，如果差价高于预期，那肯定选更实惠的双擎四驱版，相反则是三擎四驱版。当然了，不排除两个版本会有价格重叠的车型，这种情况就是让你在配置和动力之间纠结，届时按着自己的使用需求选择便可。
从之前的宋Pro DM，到现在的唐DM，不难看出比亚迪是想大力推广双擎四驱版的车型，对此我相信没人会感到意外。作为中国品牌中的领军品牌，作为国内新能源汽车领域的老大哥，比亚迪活得比谁都明白，在自家插电混合动力技术得到普遍认可之后，依靠积累的技术推出更多种类的产品对于品牌的发展、销量都将会起着积极的作用。当然了，这是一个双赢的局面，从消费者的角度出发，他们将会有更多实惠的选择，尤其是那些过往想购买比亚迪三擎四驱版车型，但资金不太充裕的朋友。如果你正好是这类消费者，那不妨期待一下它的价格吧。（摄/图/文 汽车之家 何家荣）
㊣[汽车之家 专业评测] 唐DM 双擎四驱版虽然减少了前轴电机，但官方公布的0-100km/h加速时间也仅是5.3秒（官方给出的最新0-100km/h加速数据）而已，可见强悍的加速性能仍然会是它的亮点之一。我在厂商之前举办的试驾活动中已经深入体验过这款车型，从主观感受来看它的动力确实不如唐DM的2.0T全时四驱版（下文简称：三擎四驱版），但我认为它的动力仍然是很强悍的，即便达不到官方宣称的加速时间，也会非常接近。为了证实自己的观点没错，我在试驾活动之后马上进行了相应的测试。
● 加速测试：
在电量超过70%时，使用HEV+SPORT模式，它的0-100km/h加速实测最快时间是5.41秒。在客观环境温度为30℃的情况下，它的0-100km/h加速实测时间与官方公布的5.3秒非常接近，这样的表现也是值得肯定的。
与唐DM 三擎四驱版相比，它的0-100km/h加速实测时间只不过是慢了0.7秒，差距不算很大。当然了，与同级别的车型对比，这样的加速性能也已经是优秀的水平。回顾整个测试过程，它的起步并没有预想的那么暴躁，但在车身动起来之后，前轮会出现比较明显的打滑，当轮胎恢复抓地力之后，随之而来的便是强劲且持续的动力输出，加速十分畅快，加速感比较强烈，可以用一个“爽”字来形容当时的主观感受。
它的中途加速能力也十分出色，40-80km/h加速只需要2.8秒，80-120km/h加速只需要3.9秒，比我之前测试的搭载3.0T V6发动机的奥迪A8L 55 TFSI quattro还要快。更加值得一提的是，得益于电动机的辅助，在中途加速时，它的动力反应迅速，动力输出直接，而主观加速感受则是很畅快，颇有大排量发动机的气势。
众所周知，唐DM的动力表现与选择的驾驶模式相关，同时与电量多少是密切关联的。刚才已经为大家分享了它在电量充足、HEV+SPORT模式时的0-100km/h加速测试数据，不能否认它的加速成绩确实是很养眼的。那么在低电量或使用其它模式时，它的0-100km/h加速又会有怎样的表现呢？带着这个疑问，我又针对它做了一系列的加速测试。
从上面几组数据不难看出，只要电量高于10%，唐DM 双擎四驱版的动力水平都是毋容置疑的，即便是连续多次测试，它的0-100km/h加速时间也能稳定在7秒之内，这样的加速成绩与部分小钢炮相比也并不逊色。
尽管在电量小于或等于10%时，它的0-100km/h加速时间需要10.47秒，但不能否认这仍然是一个能够让人满意的加速成绩了，而且平时驾驶要将电量消耗到这个水平也并不容易，除非你真的遇到了超长时间的严重拥堵路况，让耗电速率明显高于充电速率吧，老实说我也是费了九牛二虎之力才能将它的电量降到这个水平的。让我颇感意外的是，即便电量已经降到这个水平，但在全力加速时电动机仍然会一直辅助加速，而从加速成绩来看，电动机的动力输出应该是相对电量足够时明显减弱了。
在电量充足、HEV状态下，使用ECO模式，它的0-100km/h加速最快时间是11.29秒。从曲线图不难看出，从起步到80km/h，它只是依靠电动机来驱动，动力输出稳定且持续，此后发动机才真正介入辅助。众所周知，静止起步或持续加速都是车辆能耗最大的情况，它采用这样的逻辑显然就是为了避开这两个情况，以达到节省燃油的目的。别忘了，此时的它正处于ECO模式，加速能力并非首要考虑的因素。
在电量充足、EV状态下，使用SPORT模式，它的0-100km/h加速最快时间是9.89秒，成绩还算不错。平时上下班短途代步，并且充电条件有保障的话，使用这个组合模式会非常合适，不耗油且动力有保障。回顾测试过程，后轮电动机是主要且唯一的驱动力来源，那意味着此时它以后轮驱动的形式行驶，整个加速过程动力输出平顺、自然，加速感并不算强烈。
㊣● 100-0km/h刹车测试
在刹车测试项目里，它取得的100-0km/h刹车测试平均成绩是39.81米，属于中规中矩的表现。至于刹车稳定性，它的表现同样是中规中矩，应对十次连续全力制动，刹车成绩的波动不算大，在合理的范围内。
至于刹车踏板的调校，我认为还有一定的提升空间，主要问题在于刹车踏板的前段行程还有一定的虚位，很容易会让驾驶者产生刹车偏软的错觉，初次接触的确需要点时间去适应。幸好，过了这段虚位后，刹车踏板的脚感反馈回归线性自然，制动力的输出量也更易于掌控。
● 能耗测试：
既然是一款插电混合动力车型，那么纯电续航里程、馈电时的油耗自然都是最让消费者关心的地方，唐DM 双擎四驱版在这两方面的表现如何呢？请继续看下去，答案自有分晓。
从测试的结果来看，它在这两方面都有良好的表现，纯电续航里程超过了87km，而百公里油耗不过是8.4L。对于那些喜欢把插电混合动力车当作油电混合动力车来使用的朋友而言，8.4L的百公里油耗简直就是一个福音。
● 噪音测试：
在噪音测试环节，它在怠速状态下的实测噪音值明显低于汽车之家“中型车及以上级别车型”的标准，表现值得肯定。但随着车速的提高，在60km/h以及120km/h时速状态下的实测噪音值都略高于标准，这是需要提升的地方，个人认为问题主要在于轮胎的抑噪能力一般，导致了它在高速行驶时路噪较大。
● 全文总结：
从唐DM 双擎四驱版的加速、刹车、油耗以及噪音的测试成绩来看，它的综合实力较强，尤其是在加速性能方面，即便是电量较低，它的0-100km/h加速时间也能控制在7秒之内，这样的动力水平已经能够满足到绝大部分消费者的需求了，跟同级别车型对比也有比较明显的优势。另外值得一提的是超过87km的纯电续航里程以及8.4L/100km的馈电油耗。当然了，如果跟唐DM 三擎四驱版相比，它的综合表现确实相对逊色一些。至于两个版本如何选择？待价格公布之后，我才能给出准确的答案。（摄/图/文 汽车之家 何家荣）
