● 越野路段：交叉轴，滑轮组，驼峰
开着电动SUV去越野似乎未必是消费者购买这类产品的主要动机，但这并不代表它们就不具备脱困能力。实际上，电控系统对于车轮动力的分配会更简单、迅速。在交叉轴与滑轮组的考验中，失去抓地力的车轮也仅是稍稍打滑，车辆便能从容脱困。
至于驼峰，考验的则是车辆的接近角、离去角以及动力。虽然e-tron长得很像一台城市SUV，但在该项目中并不会出现剐蹭前后保险杠的现象。以往对于传统燃油车而言，大角度攀爬还考验了发动机的低扭表现。而对于电动车而言则完全没有“低扭”这个概念，只要平稳保持着加速踏板，电动机便能一直把动力传递到车轮。
● 道路驾驶感受：
将这台e-tron开上路，我先从将驾驶模式调至到最基础的“自动”模式。通常动力强悍的车型都会把加速踏板响应设置的略微迟缓一些，从而让初次接触的驾驶者不至于感到难以把控。这台e-tron也同样如此。从静止状态下让车辆挪动，需要右脚给下一定的力度。另外这台电动车并不带D挡低速蠕动功能，因此在走走停停的拥堵路段中右脚需要频繁往返于加速与刹车踏板。
随着车速更快，加速踏板的踩下深度加大后，e-tron的动力传输会明显变得更为顺畅。提速相当轻盈，并且没有传统燃油车在加速时不可避免的会有变速箱升档与发动机转速重新攀升的过程，e-tron的整个加速过程一气呵成。
两台电机在非boost模式的综合最大功率为265kW（360Ps），综合峰值扭矩达到561牛·米，动力储备可谓相当充沛，在城市快速路上进行超车毫不费劲。推背感能一直延续至法定限速的120km/h，这样的动力表现应对日常通勤绰绰有余，甚至还能极大程度满足激情驾驶的欲望。
e-tron的动能回收并不突兀，并不会有松开加速踏板后车辆仿佛自己跟了一脚刹车的奇怪感受。方向盘后方的换挡拨片可以对动能回收进行设置，共有三级可供选择，对应的制动力分别是0.1g，0.2g与0.3g，力度越大，动能回收的效率也就越高。
在逐渐适应了e-tron后，我把驾驶模式切换至了动态，该模式也是这台车最为运动的模式。伴随着空气悬架自动将车身降低，加速踏板的响应也随之变得更为灵敏，方向盘也变得更沉一些。值得一提的是，e-tron的转向在普通模式下也不算轻，这与不少奥迪旗下车型的设定有所不同。我个人是比较偏爱这样刚刚好的沉稳手感，并且在低速挪车时也并不会很费劲。
空气悬架对于舒适性方面的帮助上文的场地体验中就已经提到，外加悬架阻尼可根据驾驶模式进行自动调节，因此大多数城市路面都能应付自如。整车的NVH表现延续奥迪一贯的水准，只是在缺少了燃油发动机的噪音后，车外的噪音会让驾驶者或乘客主观上更敏感。
