| 操控与行驶 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 转向 | 5.0 | 4.0 |
| 准确性 | 2.0 | 1.5 |
| 灵活性 | 1.5 | 1.3 |
| 力度/反馈 | 1.5 | 1.2 |
| 刹车 | 5.0 | 3.0 |
| 刹车距离 | 4.5 | 2.7 |
| 刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.3 |
| 传动 | 3.0 | 2.8 |
| 牵引力 | 2.5 | 2.3 |
| 扭矩转向 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 5.1 |
| 转向特征 | 1.5 | 1.3 |
| 可控性 | 3.0 | 2.6 |
| 负载变化 | 1.5 | 1.2 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.5 |
| 稳定作用 | 4.5 | 4.0 |
| 可选择性 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 7.5 |
| 减震效果 | 6.0 | 5.3 |
| 车内噪音 | 1.5 | 0.9 |
| 噪音感受 | 1.5 | 1.3 |
| 总分 | 33.0 | 26.9 |
Aion S(参数|询价)搭载了Level 2级别的ADAS驾驶辅助系统，具备自适应巡航、车道保持、自动紧急制动等功能。针对这套系统，我在高速时进行了体验，它的自适应巡航能够在全速段使用，跟车距离有三段调整，还能够跟随前车减速甚至刹停，而且刹车的力度也比较正常，感觉跟自己开车区别不大。至于车道保持和ICA高速驾驶辅助系统则能够将车辆控制在车道线内，遇到轻微的弯道还能够靠电子系统来进转向。当你的双手离开方向盘15秒后，系统会发出提醒让你握紧方向盘。总的来看，这套驾驶辅助系统的表现是值得肯定的，它能缓解驾驶员的压力和疲劳，也能在你精神不集中的瞬间伸出援手，但辅助系统终归是辅助系统，切勿对它过于依赖，命始终是掌握在自己的手上，说白了人才是行车安全最为关键的因素。
它的转向系统采用典型的家用车调校方式，方向盘的指向准确，转向虚位少、转向力度均匀。另外，随着驾驶模式的改变，它的转向力度也会有一定的变化，在极限节能ECO+模式下的转向力度是最沉的。底盘给我的感觉是扎实、稳定，并且厚重感较强，行驶质感颇为高级。悬架在舒适性方面有良好的表现，路面细碎的颠簸过滤得比较彻底，即便是遇到较大的坑洼也能够处理得比较得体，振动通过轮胎和悬架之后，传递到座舱内部就是“砰砰”两下轻微的闷响，冲击感非常轻微。而美中不足之处则是受到扭力梁非独立后悬架的物理特性所限制，在通过较高或连续的减速带这种路况时，它的车尾会有些横向的跳动。
在绕桩测试项目，Aion S应对连续的重心转移时车身侧倾并不算严重，而转向系统与车身的反应节奏则比较一致，在支撑力足够的悬架以及较宽的轮胎辅助下，车身循迹性有良好的表现，绕桩动作比较利索的同时，底盘展现出扎实、稳定的特点。不瞒你，对于一台电动车在绕桩时能有这样的动态表现，我确实颇为惊喜，然而它还是受到了一些自身特性的制约，最明显就是较大的“体重”带来的累赘感，在车身左右大幅度摆动时便能明显察觉出来，绕桩动作还是不够轻快灵活。另外，它的车身稳定控制系统敏感度较高，而且介入动作略显生硬。
◆ 刹车测试：
在刹车测试项目，它的100-0km/h刹车测试平均成绩是39.51米，表现中规中矩，差一点点才能达到汽车之家的优秀标准。究其原因，主要是因为它在应对连续10次全力制动时，刹车系统出现了热衰减的情况，导致了制动距离有所增加，前三次测试的刹车距离稳定在38米左右，但最后三次刹车距离均已经超过了40米。
与同级别的电动车对比，39.51米的100-0km/h刹车测试成绩有一定的优势。至于刹车踏板的调校，行程稍长但虚位少，脚感反馈比较自然，刹车的量比较容易掌握，这就是它给我留下的印象，整体表现良好。
◆ 噪音测试：
在车厢静谧性方面，它有良好的表现。经过实测，它在各个车速段的实测噪音值均低于汽车之家推荐的噪音值。若论主观感受，它在这方面的表现也确实是相当不错的，即便是车速达到120km/h，传递到座舱内部的风噪、路噪都不会太明显。
