[汽车之家 原创试驾] 在我印象中，吉利帝豪GS系列是一款剑走偏锋的产品，它不太像同价位其他中国品牌竞品那样单纯的走大空间舒适路线，而是更加追求精致生活的年轻人用车思维。实际上，目前国内10万元左右价位，真走跨界路线的车型并不多，但帝豪GS(参数|询价)自上市起42万多的销量，足以证明了大家对它的认可，这其中还不乏很多对它青睐有加的女性消费者。虽然帝豪GS近期销量有所下滑，但吉利一直对它有不同寻常的重视程度，经过深思熟虑之后的2019款中期改款车型便迎面而来，咱们先试再说。
1.4T/1.5T都满足国Ⅵb，1.4T的变化重点：
改款后，1.4T车型发动机在性能参数上有了变化，最大功率从133马力提升至141马力，最大扭矩从215牛·米提升至235牛·米，分别达到了6%和9%。而且最大扭矩对应的转速区间也变得更加宽泛，从2000-4000rpm变为1600-4000rpm，优化后的发动机涡轮介入更早。而且还采用了一台新的可模拟8速换挡的CVT与之搭配，由于本次拿到的试驾车并不是这款车型，未来我们会单独对其进行测试以满足网友的需求。
引入新1.5T动力的主角：
本次试驾的主角是1.5T车型，更具体说是2019款吉利帝豪GS全系的顶配---1.5TD DCT动Pro260T，它的售价为11.68万元，与之前2018款1.4T顶配有着相同的价格。
代号为JLH-3G15TD的三缸1.5T发动机其实大家应该也不陌生，它就是与沃尔沃XC40等车型上那台B3154T2发动机有着强烈血缘关系的发动机，之前在领克和吉利自家其他车型上也已经服役。“TD”的型号结尾证明这是高功率版本，“TDC”型号结尾的低功率版本则没有出现在新帝豪GS车型上，吉利这方面做的还是挺不错的。
别看排量只比1.4T大了不到0.1L，还少了一缸，动力参数却有明显提升，最大功率和最大扭矩输出足足高出了36马力和20牛·米。缸内直喷技术以及模块化、平台化的设计理念更加符合时代前沿潮流。
7速湿式双离合也是吉利与沃尔沃共同参与研发的成果，官方公布的换挡速度为200ms，可承受最大扭矩330牛·米。
试驾感受：
在本次试驾之前，编辑本人曾对搭载这款1.5T发动机弱混版本的博瑞GE MHEV有过深度测试，也曾试驾过老款帝豪GS的1.3T、1.4T车型，所以初上手我便立刻感觉到了动力部分的变化。
虽然油门的灵敏度跟老款差不多，但是发动机更小的涡轮迟滞让动力响应变得更加及时，油门到底的时候，它也能一路高歌直冲6000rpm红区，爆发力还是不错的。
而换挡过程中柔和细腻的动力衔接感也有所减弱，随之带来的变化就如同刚欣赏完美洲杯突然改换看北欧球队踢球的感觉。
另外，大家肯定还会关心三缸发动机运转的抖动问题，其实从我个人的经验角度来看，吉利的这台发动机对自身振动的抑制表现在所有市面三缸发动机中已经是属于前列水平，只不过它的48V弱混版将问题解决的更加彻底，驾驶舒适性更令人满意一些，所以有时候我更希望官方能推出牺牲一些内饰配置而标配48V弱混的车型，当然这也许只是本人的一厢情愿罢了。
虽然急加速下，变速箱也能连降低2个挡位已表示回应，但缺少了一些双离合变速箱特有的铿锵反馈感，给人感觉骨子里还是更偏重于舒适。
整体悬架走连续大起伏的烂路表现其实要比走市区道路要好，也许是工程师为了营造更加动感的驾乘体验，减振器的初段回弹阻尼有些偏大，路感反馈稍微有些直白，反倒不如走更加稳重舒适的路线，毕竟这款车骨子里的调性还不足以称得上运动。
车身的隔音性在同价位车型中算得上出色，各方面的噪音抑制都比较平均，120km/h左右巡航时速下，车内相对也足够安静。而且车内听不到任何异响，扎实的装配工艺让人放心。
