[汽车之家 专业测评] 省油、好开，这四个字可能是家用轿车的终极目标，虽然这四个字看起来平平无奇，可真要做到还是需要一些功力的。日系车尤其是丰田车型对于这四个字的追求可以说是下足功夫。卡罗拉这款车从诞生之初就以这四个字为目标，随后推出的混动版，还有今天的插电混动版更是将这个目标推向了极致。
60秒快速了解全文：
1、卡罗拉双擎E+(参数|询价)在全程开启空调、平均车速约30km/h的情况下，纯电行驶了56.4km，随后在混动模式下行驶了102km，加入了4.38L汽油，根据插电混合动力油耗计算公式估算，300km综合油耗为3.5L/100km。
2、卡罗拉双擎E+日常驾驶轻松、易操控，电机、发动机配合默契，平顺性没话说，悬架的厚重感给人惊喜。
3、该车乘坐空间表现腿部空间要比头部空间好不少，后备厢储物空间无法扩展颇为遗憾。
在这里要先声明一下，虽然全新架构下的第十二代卡罗拉燃油版和混动版车型（双擎）已经推出，可由于车型周期的问题，目前在售的插电混合动力版车型（双擎E+）依旧脱胎于第十一代的卡罗拉。一汽丰田卡罗拉双擎E+在今年3月份上市，共推出4款车型，补贴前售价为20.78-23.08万元，补贴后售价为17.48-19.78万元（官方表示目前该车型在补贴退坡后，继续维持该价格）。
●油耗测试：
卡罗拉双擎E+作为一辆插电式混合动力车型，它在部分城市可以享受不限号、不限行的新能源号牌“专属”政策。除此之外，它还有一个油耗较低、用车成本低的优势。4月初的时候我同事已经做了雷凌双擎E+的EV AH-100评测，混动状态下300km的综合能耗为2.7l/100km，油耗表现优秀。师出同门的卡罗拉双擎E+能否依旧表现突出，也是大家关注的重点，因此这篇测试就先从能耗测试开始。
我们对于插电式混合动力车型的EV AH-100评测，特意加入了纯电续航里程测试，以及车辆插电混动状态下300km的综合能耗，在此我们也向大家介绍一下测试方法。
卡罗拉双擎E+在满电情况下，纯电行驶了56.4km，随后在混动模式下行驶了102km，加入了4.38L汽油，通过计算，300km综合油耗为3.5L/100km。为什么会制定一个300km综合油耗，这个场景是基于目前PHEV车型的用户日常出行半径和用车习惯制定的，如用户使用场景不同，可以自行套入公式计算，可将公式中的300km更改为200km或者400km等。
从能耗测试结果来看，如果您家里有充电条件，卡罗拉双擎E+ 55km的纯电续航基本可以满足上下班代步的需求。而如果您没有时间天天充电，一个星期一充，300km的综合油耗也比较低，总体来说能耗这里，卡罗拉双擎E+还是具有一定优势的。
㊣●日常驾驶感受：
卡罗拉双擎E+搭载由1.8L阿特金森循环发动机、电机与电池组所组成的插电式混合动力系统。这套动力系统可以说是丰田混动系统中的当家花旦，在普锐斯PHEV车型当中也使用了这套动力系统，这套动力系统的综合最大功率为100kW（136Ps）。
实际上卡罗拉双擎E+在行驶时会保留一部分电量，即便车内仪表显示剩余电量为零，也会保留一些电量用来低速时驱动车辆和启动发动机。只不过这部分电量车主们看不到，且保留多少电量，自己无法调节，这个和比亚迪的插电混合动力车型不太一样。
关于丰田这套插电混合动力系统各个部件的作用和工作原理，下面有段视频可能更直观。
ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式的区别在于动力响应，而EV CITY（纯电）、EV MODE （大部分纯电）、HEV（强混动）三种动力输出模式的区别在于发动机参与的时机。车辆电量充足时EV CITY（纯电）情况下，车辆绝大多数是靠电力驱动，只有车辆超过125km/h，发动机才会介入。而EV MODE模式下，车辆大部分是纯电驱动，快速深踩油门，发动机也适当介入。HEV模式就不说了，车辆会根据车速、油门开度来决定电机和发动机如何配合，以便带来更高效的动力。
日常驾驶时，卡罗拉双擎E+的ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式区别不算太大，没有一些车ECO和POWER两个模式呈现出两种不同的性格。整体上该车驾驶起来轻松自如，动力上也没有拖沓的感觉，发动机和电机的配合也很有默契，平顺性上也几乎没有可挑剔的地方。日常驾驶推荐使用NORMAL+ EV MODE /HEV模式，既能够保证一定的加速性能也能有较好的经济性。
○加速测试：
将车辆驾驶模式调整到POWER+HEV模式，关闭车身电子稳定系统，采用弹射方式起步，车辆并没有太过迅猛的加速感，这种感觉一直持续到最后，最终卡罗拉双擎E+ 0-100km/h的成绩为11.71秒。
卡罗拉双擎E+的加速成绩并不突出，在测试过程中车辆的电量在80%以上，我们还尝试了POWER+EV CITY模式，该模式和POWER+HEV模式差别并不算太大，0-100km/h的成绩在12秒左右。看来该车确实无法上演速度和激情的戏码，毕竟它还是一款以日常驾驶为主的家庭用车，这样的动力调校也可以理解。
EV AH-100评分：
●操控质感和刹车测试：
卡罗拉双擎E+在底盘调校上有着不错的厚重感，甚至不输同级别的德系车，在获得足够清晰路感的同时也保证了舒适性。虽然该车转向存在一定的虚位，但整体上轻盈易上手的转向力度让整个车操控起来没什么难度，成功做到了舒服、好开。
有不少车主会觉得这一代卡罗拉双擎E+的悬架比较硬，缺少了日系车一贯的舒适性。不过就我个人而言，我比较喜欢现在这个的调校，对小的沟坎有一定的过滤作用，经过大的坑洼和减速带时，车内的振动也不会过于生硬。
○刹车&噪音测试：
卡罗拉双擎E+全力制动，刹车踏板力度略硬，制动力释放持续但稍有不足，轮胎抓地力一般，最终的成绩为42.38m，表现平平。
卡罗拉双擎E+的刹车成绩为42.38m，表现一般，唯一值得表扬的地方是制动力释放比较平顺的，此外，连续多次刹车也没有出现明显的热衰减现象。
作为一辆插电式混合动力车型，很多人都担心车辆在没电的时候，发动机为了要驱动车辆又给电机发电噪音会比较大。所以这次我们的噪音测试是特意在车辆电量5%以下做的。从成绩上来看，成绩都好过我们的推荐值。即便车速来到120km/h，车内噪音也不是很大。感官上来说，车速在80km/h以上，发动机噪音并不主要的噪音源，路噪和胎噪会更明显一些。
EV AH-100评分：
到了介绍这款车的外观、内饰造型部分。正如该文一开始说的，TNGA架构下的第十二代卡罗拉和卡罗拉双擎已经亮相，新车预计8月份就会上市。相比之下，卡罗拉双擎E+的外观、内饰造型显得就比较保守了。关于这款丰田卡罗拉双擎E+的实拍，可以点击查看详情，对于全新一代卡罗拉感兴趣的小伙伴，可以点击这篇《买它准没错 实拍一汽丰田全新卡罗拉》过过瘾。
卡罗拉双擎E+的外观脱胎于燃油版2018款卡罗拉，没什么让人惊艳之处，值得一说的是卡罗拉给双擎和双擎E+提供了这个天际蓝的颜色让整车看起来更加年轻，也为这款车增加不少回头率。
车辆的多媒体配置和国内品牌的竞争对手相比，卡罗拉双擎E+既没有旋转大屏也没有过多花哨的功能，基本上就是一些比较实用的常规配置。全新车型没有倒车雷达，只有中高配车型才配备倒车影像，这部分也是很多车主吐槽的地方，希望在换代的车型上，上述配置能够有所改善。
EV AH-100评分：
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●乘坐空间&储物能力：
卡罗拉双擎E+的座椅比较舒适，填充物软硬适中，顶配车型只有主驾驶位配备了电子调节，其余车型均为手动调节，略显寒酸。此外该车把电池安排在了车尾，给车内的空间提供了更大的空间，后排座椅比较宽大，和人体贴合度还不错，不会出现一些新能源车型坐小板凳的感受。
卡罗拉双擎E+在乘坐空间上有点赞之处也有不尽人意的地方，不尽人意的地方是前后排的头部空间。以前排为例，虽然有四指的富裕空间，不过该车前排坐姿较低，要保证视野良好，需要升高一点座椅，这样一来前排的头部空间余量就很少了。而值得称赞的地方就是后排座椅靠背角度舒适，中间地板几乎纯平，日常出行可以乘坐三个大人。
○ 储物能力：
卡罗拉双擎E+对于零碎物品的储物能力还是不错的，前、后排都有很多储物格，且储物格内有限位处理。后备厢容积可以说是卡罗拉双擎E+一个比较遗憾的地方，因为电池组的侵占，只有常规的储物能力，并不支持扩展，想要拉一些较大物品时，这款车可能帮不上忙了。
除了最低配车型之前，该车配备了电动天窗和备胎，这也都是大家日常用车比较实用的配置。总体上来说，该车在乘坐和储物空间上表现不错正常使用绝对满足代步、“买菜”的需求。
全文总结：
卡罗拉一直以来都是丰田品牌旗下走量的车型，口碑和销量已经为它正名。而一汽丰田第一次将插电混合动力系统引入中国第，就选择了这样一款车型，对它的期望可谓不言而喻。就产品力来说，它依然是当之无愧的省油利器，空间和动力上也没有太大的bug，各项表现都比较均衡，作为一辆家用车，它可能无法给你激情四射的生活，但如果您想选择一款好开、省油又省心的车，它绝对是你的可选车型之一。（文 图/汽车之家 姜田双 摄 赵琮迪 姜田双 协助 姚嘉）
