[汽车之家 长期测试] 在我去给508L做小保养的那天，闲暇之余和一位标致4S销售小哥聊了起来，他和我说他的销售方式是：第一步先鼓励客户去试车，而不是详细讲解车的信息，因为他对标致车型的驾驶感受非常地自信。我猜他自信的原因很大程度来自于底盘吧！
—— 508L的底盘技术来自于16年前？
稍微对标致雪铁龙集团（之后简称PSA）有一些了解的朋友，可能会知道PSA在底盘技术方面有一些法系车的独到之处，或者说固执的地方——很多车型的后悬架都使用的是扭转梁式非独立悬架。
以中国市场为例，目前与东风汽车合资打造的8款在售车型里，除了508L外其余7款都采用的是扭转梁结构。也许你会说，在小型车或者紧凑型车上使用扭转梁后悬架算是比较普遍的现象。但我们发现在5008这样的中型SUV上，它竟然也使用的是扭转梁后悬架。
我们“不以结构论英雄”，因为结构并不能直接决定底盘性能，对悬架系统的设计和调校才是更加影响最终效果的因素。正如标致打造了很多经典且底盘性能优异的车型，它们都采用了扭转梁非独立后悬架。
虽然标致公司的扭转梁后悬架技术非常成熟，但从上世纪60年代开始，这个品牌在较大尺寸轿车上其实一直坚持着后独立悬架结构。
从标致504开始，之后的505、406、407、508等轿车车型一直选用独立后悬架结构，即便是驱动形式从前置后驱（FR）改为了前置前驱（FF），独立后悬架的DNA一直延续到最新一代的508（508L）。
独立悬架有很多形式，504上的单斜臂式只是早期最简单的一种，而如今更多的独立后悬架为多连杆式。标致508当然不是品牌历史上第一款配备后多连杆独立悬架的车型，508/508L采用的悬架技术可以追溯到2003年出现的标致407（2004年左右进口到国内市场）。
508（508L）的老前辈曾经和宝马3系抢市场是有足够底气的，例如下面透视图中能够发现，407的前后车桥使用了大量轻量化的铝合金材质，轻巧的结构能够帮助407实现优秀的操稳性。
并且，407前后均为独立悬架，前悬架采用了一种独特的悬架形式，它像是在本田Dual Axis Strut和凯迪拉克Hiper Strut结构基础上，还多加了一套上叉臂，这能够很大程度上提升悬架的横向刚度，让车辆侧倾支撑更优秀，而且还能减少前驱车的扭矩转向现象，总之这是一套非常追求运动操控性的结构。
后期版本的标致407还加入了AMVAR电控可变悬架，即减振器具备了阻尼可调的功能，它能够每2.5毫秒改变一次阻尼系数，来适应驾驶过程中的不同工况。如今在最新一代508L上选装的AMVAR电控可变悬架便来自于早期的标致407。也许看到这里的你会发现，最新一代的标致508L的底盘技术和十几年前的407很相似。
