◆ 动力表现
尽管丰田在国内对混动系统的布局较晚，但时至今日也已算是全面展开了，接受度也越来越高。再来说说260h的动力参数，2.0L发动机最大功率146马力/6000rpm，最大扭矩188牛·米/4400-5200rpm，电动机输出的最大功率80千瓦，最大扭矩202牛·米，整套系统综合功率135千瓦，动力分配器仍然是E-CVT。整套混动系统是最新的，对发动机热效率、E-CVT结构都进行了优化。发动机压缩比高达14:1，并且带有阿特金森循环、混合喷射、VVT-i、VVT-iE等技术。
雷克萨斯不喜欢搞噱头，在有些方面也不那么与时俱进，比如那套不好用的多媒体。但是，混动系统的表现会让你很快忘掉刚才的不悦。
很多人认为丰田混动车型的最大优势是省油，其实不然，直接高效的传动同样是它的优势，最明显的感受就是动力响应速度非常快。在我踩下油门的瞬间便能得到动力系统的反馈，这感觉真好，谁不喜欢聪明的车呢？UX的加速能力并不弱，初段甚至还能给你小小的推背感。如果想找点乐子，欢迎你打开Sport模式，仪表盘会变得更性感，响应速度也进一步提升。不过，在你摸清了Sport模式的底细后，会很快换回Normal模式。因为这台车并不能给你太多激情，没有声浪，也没有离合器接合时的铿锵，它只是尽可能的讨好你而已。
由于E-CVT的结构特性，这台车几乎做到了绝对平顺，即便在复杂工况下，你能感知到的也只是在颠簸路面时车身带来的反馈，动力系统工作时没有闯动，没有顿挫，没有任何冲击感。十年前，大众宣称DSG丝般柔顺，现如今我只能呵呵一笑，因为我已经不再是大傻瓜。
变速箱挡杆往左拨一下便进入S模式，但它和传统意义上的运动挡并不一样。首先，S模式的初始挡域为S4，可通过变速箱挡杆来进行挡位选择。S模式是复合逻辑，它并不是简单粗暴的拉高转速或延迟换挡时机。一方面，它可以进行挡位模拟，从而实现类似传统S挡的特性，为驾驶者提供一定的操控乐趣。另一方面，它直接决定了发动机的加速力和制动力，挡位越低加速力和制动力越强，主观感受很明显。而制动力的设定一方面可进行动能回收，另一面也是考虑到山路等工况下的实际需求而设定的。
另外，通过S模式你还可以开启单踏板操作形式。在S1和S2状态时，发动机的制动力非常强，当你在拥堵路段走走停停时，甚至不再需要踩刹车便能完成跟车，开过宝马i3的人一定很熟悉那种感觉。
◆ 加速测试
ESC并不能完全关闭，当轮胎有一定打滑时它便进行干预。经过多次实测，加速能力与电池电量有一定关系，在电量较低时测出的成绩也要慢一些。发动机2200rpm时起步，响应很快，轮胎有打滑，但整体的牵引力表现比较好，美中不足是ESC过早的进行干预，对加速成绩有一定影响。
从测试成绩来看，8.91秒并不算慢，足以应对日常大部分工况。不过，若和同级别那些涡轮增压大军们相比，这个成绩确实要落后一些。主观体验上也没有什么激情，加速过程比较线性稳定。
◆ 油耗测试
超强的燃油经济性一直是丰田混动系统的优势之一，通过发电电机、驱动电机以及发动机的相互协调，使发动机尽可能维持在高效区运转，从而达到节省燃油的目的。这套系统非常适合路况拥堵的城市使用，越堵车越省油。实际测试结果也是如此，全程共行驶116公里，加注燃油5.08L，测试成绩为4.4L/100km，与表显一致。这个成绩相当优秀，与同级别对手相比有着巨大优势。
