| 操控与行驶 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 转向 | 5.0 | 3.3 |
| 准确性 | 2.0 | 1.3 |
| 灵活性 | 1.5 | 0.8 |
| 力度/反馈 | 1.5 | 1.2 |
| 刹车 | 5.0 | 1.1 |
| 刹车距离 | 4.5 | 1.0 |
| 刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.1 |
| 传动 | 3.0 | 2.9 |
| 牵引力 | 2.5 | 2.4 |
| 扭矩转向 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 4.6 |
| 转向特征 | 1.5 | 0.9 |
| 可控性 | 3.0 | 2.5 |
| 负载变化 | 1.5 | 1.2 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.8 |
| 稳定作用 | 4.5 | 4.5 |
| 可选择性 | 0.5 | 0.3 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 7.9 |
| 减震效果 | 6.0 | 5.2 |
| 车内噪音 | 1.5 | 1.5 |
| 噪音感受 | 1.5 | 1.2 |
| 总分 | 33.0 | 24.6 |
●底盘结构
行驶质感方面，雷凌双擎E+(参数|询价)给我留下了不错的印象，它的悬架调教偏硬，拥有不错的厚重感，在过坑和减速带时底盘滤振又比较到位，车内感受不会太颠。
1.54吨的体重加上不错的底盘调校给了雷凌双擎E+不错的驾驶质感，作为一款家用车，它的表现尽职尽责，不错的支撑性让驾驶员在弯道时对车辆有更好的把控和信心。隔音方面也算比较优秀，无论是来自底盘还是风噪都能很好的化解。
●100-0km/h刹车测试
雷凌双擎E+刹车测试成绩合格，连续十次刹车也没有出现明显的热衰减现象，唯一缺点就是刹车的平顺度。混动车刹车的通病就是不够线性，前段电制动平缓，深踩之后机械制动介入刹车力忽然变强，略显突兀且刹车脚感偏硬。
●绕桩测试
雷凌双擎E+的悬架在绕桩时很难拉住沉重的车身，测试表现欠佳，面对连续快速的重心转移，车尾很难跟上车头的动作，不过对于它而言，运动性可不是它的侧重点。
●噪音测试
丰田雷凌双擎E+在噪音测试中表现优秀，噪音数值均低于我们的推荐值，低速下纯电行驶是一个重要的考量因素。另外高速行驶时风噪如果能进一步优化相信它还能取得更优异的成绩。
编辑总结：
试想一台雷凌双擎E+停在你面前，你能否在第一时间辨识出它的身份吗？外观的独特性并不是双擎E+所诉求的，内在的变化才是它征战这个市场的重点。对于雷凌双擎E+而言，油耗和耐用性或许是消费者考虑它的重要原因，而加速成绩和操控大可不必追求。
近年来，插电式混合动力其实并不算什么新鲜事物，不少厂家的产品已经投入市场多年，丰田决定将双擎E+投入市场也必然是它最成熟之时，卡罗拉/雷凌双擎的低油耗和耐用性在消费者口中拥有不错的口碑，此番双擎E+的登场必定能吸引不少双擎用户，加上部分城市对插电混动车较为友好的政策，未来能否取得不错的销量成绩？我们拭目以待。（图/文/摄 汽车之家 涂钦瀚 视频/张超）
| 丰田-雷凌双擎E+-2019款 1.8PH V CVT豪华版AH-100得分总表 | ||
|---|---|---|
| 车身 | 分值 | 得分 |
| 空间 | 9.0 | 5.2 |
| 配置 | 8.0 | 3.5 |
| 工艺质量 | 5.0 | 4.2 |
| 人体工程 | 5.0 | 3.4 |
| 视野 | 1.0 | 0.8 |
| 总分 | 28.0 | 17.0 |
| 动力 | 分值 | 得分 |
| 电动机 | 8.0 | 4.0 |
| 传动系统 | 8.0 | 7.1 |
| 能耗性能 | 28.0 | 6.5 |
| 总分 | 44.0 | 17.6 |
| 操控与行驶 | 分值 | 得分 |
| 转向 | 5.0 | 3.3 |
| 刹车 | 5.0 | 1.1 |
| 传动 | 3.0 | 2.9 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 4.6 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.8 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 7.9 |
| 总分 | 33.0 | 24.6 |
| 车辆性能总得分 | 105.0 | 59.2 |
| 成本 | 分值 | 得分 |
| 售价 | 13.0 | 4.0 |
| 质保 | 2.0 | 0.8 |
| 总分 | 15.0 | 4.8 |
| 车辆总得分 | 120.0 | 64.0 |
