| 动力 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 电动机 | 8.0 | 4.0 |
| 加速 | 2.5 | 0.8 |
| 中途加速 | 2.5 | 0.5 |
| 平顺性 | 1.5 | 1.4 |
| 动力响应 | 1.5 | 1.3 |
| 传动系统 | 8.0 | 7.1 |
| 变速箱自动 | 8.0 | 7.1 |
| 变速箱手动 | 8.0 | -- |
| 能耗性能 | 28.0 | 6.5 |
| 电量消耗效率 | 8.0 | 1.5 |
| 续航里程 | 14.0 | 1.0 |
| 充电速率 | 4.0 | 4.0 |
| 是否支持快充 | 2.0 | 0.0 |
| 实测低速续航里程 | 0.0 | 0.0 |
| 实测高速续航里程 | 0.0 | -- |
| 总分 | 44.0 | 17.6 |
●动力系统
既然外观内饰的亮点不多，那么我们来看看丰田的这套插混系统。这套系统基于丰田THS II混动打造而来，相比雷凌双擎它配备了一套容量为10.5kW•h的电池组，电池容量更大。官方宣称的续航里程为55km，使用充电桩在3小时左右即可将电池充满（不支持快充）。
针对动力电池组，厂家推出了一个“电池无忧计划”，即针对非运营车辆提供不限年限不限里程得电池终身质保，而且此计划是跟车不跟人的。可以说解决了车辆维护成本的后顾之忧同时也间接提升了整车的保值率。
●日常城市驾驶感受
雷凌双擎E+(参数|询价)除了普通的ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式外，它比双擎车型多提供EV纯电、HEV强混动和EV CITY三种动力输出模式。
在NORMAL模式下，它和双擎车型并没有太大的差别，发动机和电机之间的配合默契，它会根据驾驶员的油门深度自行切换工作状态，虽然驾驶员能够感受到发动机的介入时机，但是对于日常驾驶影响微乎其微，平顺性上乘。
EV纯电模式的工作原理毋庸置疑，这里我想聊聊EV CITY模式，在该模式下电机的最大输出会受到一定的限制，能量管理基本优先纯电行驶，只要油门踏板深度不超过2/3，就不会唤醒发动机。额外设置EV CITY这个模式主要是针对拥堵的城市路况，以达到最优的节能效果。
刹车是否线性应该是不少混动、纯电车主关心的地方，它涉及到电制动和机械制动的过渡问题，雷凌双擎E+在两者衔接上还是比较线性的，不过在低速时依旧有突兀的感受，对于驾乘者不太友好。
●0-100km/h加速成绩
雷凌双擎E+发动机最大功率99马力（73千瓦），电机最大输出功率为53千瓦，总功率并不是两者相加那么简单，最大综合功率为136马力（100千瓦）。调至PWR模式，关闭车身电子稳定系统，采用弹射方式起步，车辆前轮会有轻微打滑现象，全程加速较为平淡，最终成绩11.62秒。
●油耗测试
油耗测试我们将采用在EV AH-100 2.0版本。测试方法将在原有AH-100所有的测试项目基础上，增加了纯电续航里程测试，以及通过计算车辆插电混动状态下300km的能耗。（详细解读请阅读《跟进需求 解读EV AH-100 2.0版测试体系》）
根据全新的测算标准，雷凌双擎E+的油耗十分优秀。官方宣称的纯电55km续航基本能满足上下班代步，实测60.6km的纯电续航里程（平均时速32km/h）比官方还多出5.6km，原因可能是测试时间为晚9点的北京四环路，路况良好，等速行驶时间偏长导致。对于消费者而言，如果你家有固定车位安装充电桩的话，你完全可以把它当成纯电车使用，几乎不用去加油站。
