连续18年拿下台湾销量冠军，如今换代升级，也快来到你身边

    [汽车之家 原创试驾]  只要有去过台湾地区旅游的读者，应该会发现Corolla Altis已成为一种“特色街景”。它是台湾地区网民口中的“神车”，也是连续18年拿下台湾地区销量冠军的车款。在全新Corolla Altis于台湾地区上市的同时，汽车之家也联系到了台湾地区的同行在第一时间进行试驾，看看采用TNGA架构的全新卡罗拉到底改变了什么。

    这次为了尽快给大家提供新车试驾资讯，我们请到了有着18年汽车媒体从业经历，试驾车辆超过千款，现为台湾地区知名网站汽车板块主编艾萨克来提供试驾报告，请大家掌声欢迎。对港澳台车市有兴趣的朋友，欢迎大家来我的编辑博客或者微博车海文少沟通交流。

● 新车背景

    如果你去过台湾地区旅游，会发现街上丰田车的比例非常高，这是因为台湾地区的国瑞汽车（丰田持有70%股权）生产的Corona （T170）和进口的美规卡罗拉、佳美为丰田打下了良好的声誉。而“小黄”（出租车）最爱的Wish（台湾地区亦是全球唯一生产左舵Wish的地区）更让丰田的市占率提升不少，但是真正历久不衰的车型，却是本文的主角：Corolla Altis。

    说起Corolla Altis这个名字，大家可能会觉得很陌生，其实它就是卡罗拉车型的东南亚版本，台规车型拥有一个“Altis”的副车名。事实上，台湾地区消费者已经逐渐忘记“Corolla”这个主车名，而是以“Altis”这个副车名取代了原有的称呼，所以下次在对岸旅游时听到“Altis”，其实是在指卡罗拉这款车。（文后将此车称为卡罗拉）

● 价格和配置：

    在台湾地区市场中，有两种动力（1.8L汽油+1.8L混动）共五种配置。本次试驾的车型为Corolla Altis Hybrid旗舰版，售价89.8万元（大约为人民币19.5万，汇率为1：4.59）。

● 脱胎换骨的造型

    全新卡罗拉此次换代相当彻底，从内到外都进行了革新，外观上有着比11代卡罗拉更有质感、层次感的设计。中网的视觉效果更大更精致，使用Keen Look设计语言，看来更具气势。

    车身尺寸为长×宽×高：4630×1780×1435mm，轴距 相比老款变动不大，因此内部空间也没有明显提升。车身整体高度下降，发动机盖下降35mm，车顶高度下降20mm，后备厢盖下降20mm，外观更动感，但也影响入座性和后排头部空间。

    轮胎配置方面，台规卡罗拉汽油经典型配置15英寸钢制轮圈，其余车型配置16英寸轮圈，规格为205/55 R16，我们的试驾车配胎型号为普利司通Ecopia EP150，属于节能胎。

● 内饰及配置

    首先我们要先提醒读者，台规卡罗拉和内地车型在配置上会有所不同，因此配置方面的评述仅供参考，一切还得等到内地车型发布之后才能定论。

    全新卡罗拉的中控台和Auris的造型大致相同，整体质感和做工也和进口的Auris没有太大区别。造型很有层次感，但是没有C-HR那么杂乱。整个中控台都使用了软质合成皮革包裹，并且使用真正的缝线装饰（并非模具制成的假缝线），让内饰比上一代车型提升了不止一个档次（让笔者想起之前试驾过的进口C-HR，内饰质感在小型SUV中也是名列前茅），缝线看起来很平整，皮质包裹的部分也没有不平整的地方。整体来说做工非常不错，第一眼就让我留下好印象。方向盘的造型和进口的Auris相同，真皮包裹加上粗细适中，让手感非常良好，而且方向盘支持四向调整，绝大多数驾驶者都能找到适合自己的坐姿。

    而车内其他开关也维持了丰田车系一贯的水平，空调开关、按键回馈力度、空调出风口叶片的扎实度、甚至是挡把的操作手感，都非常地轻柔。换句话说就是没什么机械感，不过这不就是丰田产品的特色吗？

    不过，或许是看到Auris的电子手刹车，让我们对卡罗拉有些期待，当我们看到传统的机械式手刹车出现在车内时，还是小小地失望了一会儿。笔者认为，到了内地市场后，十二代卡罗拉必定会使用电子手刹车，毕竟几个强劲的对手像是速腾、思域都用上了电子手刹车，卡罗拉没有理由和台规车型一样，使用机械手刹车。

    另外，我们终于能在卡罗拉上面看到液晶仪表盘的踪迹。试驾车型配置了7英寸液晶屏幕，如果是机械仪表盘的车型，则是为双环仪表加上4.2英寸彩色屏幕。7英寸屏幕显示的内容不外乎就是一般丰田混动车型上能够看到的那些信息（油耗、能耗，能源状况），颜色也偏向蓝绿色系，看起来带些环保科技感。

    而中控台上的多媒体系统则有三种配置能够选择，我们试驾的车型使用8英寸液晶屏（在这个级别中不算太大），具备实时路况、爱车秘书、道路救援等服务（需通过Wi-Fi才能使用）。如果需要Apple CarPlay等其他支持，可透过选配升级和台规RAV4相同系统，在智能化手机普及的今日，显得跟不上时代。另外还有7英寸、纯CD音响的配置。不过台规车型的多媒体系统和内地车型不一样，这方面仅供参考。

    此外，在台规车型上，我们只找到一个USB接口和一个12V接口（在中央扶手下方），让人不禁怀疑设计师是否习惯一个人开车或是不用智能手机。希望未来内地车型能够改善这个缺点。

    而最令人感到诚意的，就是全系7气囊+TSS 2.0系统。这是为了回应以往卡罗拉常常被指责“安全性不佳”的问题。这套TSS 2.0系统具备了自适应巡航、预碰撞系统、车道辅助、车道偏离、摇晃警示和自动远光灯系统。不过这套系统的并不是全速域系统，没有低速辅助功能，设定范围为30-180km/h，只要速度低于25km/h就会解除，还是稍嫌落后（只有日本和少数国家车型配置全速域系统，另外台规卡罗拉配置机械式手刹车，也是无法搭载全速域自适应巡航的理由之一）。

● 乘坐感受和各项空间表现

    先前提到方向盘和Auris相同，但是座椅并没有像Auris一样那么运动，对于肩膀、背部的包裹性一般，填充物偏软，强调舒适，不过厂家强调此座椅特别提升了腰、臀部服贴度，能降低长途乘坐的疲劳。此外，八向电动座椅只出现在顶配车型上，其他车型都配置了手动调节座椅。而后排座椅的填充物设定也比上一代车型更好，虽然比较硬，但是支撑性更佳，唯一让人觉得比较不适应的，就是椅背角度较直。

    另外值得一提的是，这代车型的前座椅垫高度向下调低了23mm，后座椅垫高度下降了9mm。这似乎是近年来日系厂家的作风，除了降低重心、增加操控感，也能提升前排头部空间，不过副作用就是上下车会变得比较困难一些。后门的上缘较低，身高较高的乘客要稍微低点头才能进入车内，而且后排坐垫高度只下降了9mm，所以感觉上头部空间也变小了。看来这代卡罗拉的确为了造型牺牲掉一些空间和便利性。

    在一开始我们提到12代卡罗拉的内部空间没什么变化，这是因为车身尺码的变化不大。但是因为车尾造型的关系，后排头部空间的表现一般。没办法，美丽是需要付出代价的。另外，后排地板中央有些凸起，但是和大众旗下MQB平台同级别车型相比，并不算太明显。

    储物空间表现只能说很一般，前排地台上有两个杯架和挡把前很小的储物格，长宽都不足，放不下太大的手机，但可以收纳零钱、皮夹、钥匙等零碎物品，防滑的底版也能避免物品滑动。如果手刹车能改用电子式设计，相信能为这个区域争取到更多的储物空间。手套箱的空间表现还不错，但是受到中控台造型的影响，格局并不是很方正。不过前后门板上的储物空间表现还算可以。

    中央扶手下的空间很方正，但是深度不足，实用性打了些折扣。里面只有一个12V插座，看起来旁边还有两个USB插座的预留孔位，希望内地上市后能对这个部分的配置再做强化。

    后备厢和前一代车型相同，维持了470L的容积，在后悬架改为多连杆的情况下（上一代车型为扭力梁），还能维持相同的表现，证明原厂设计功力不错。另外有个地方让笔者觉得不错，就是新世代的TNGA架构不再出现“牺牲后备厢空间放电池”的问题，该车的镍氢电池放置在后座椅下方，不占后备厢空间。

● 底盘和动力

    对于台湾地区市场来说，首次在卡罗拉上出现的混动动力系统是一大亮点。它采用和四代普锐斯相同THS-II混动系统。发动机部分为一台四缸1.8L阿特金森循环发动机，代号为2ZR-FXE，热效率号称为40%。整组混动系统的综合功率为122马力（90千瓦）。变速箱则是E-CVT形式。PCU、电动机都经过轻量化工程，让系统重量降低。

    在试驾之前，厂家向我们解释了这一代卡罗拉针对“动态体验”做出的改变。首先发动机盖降低了，窗户的面积增加了，所以驾驶者的视野更高，降低视觉上的压迫感。发动机舱的隔音棉面积增加，提供更好的隔音效果，另外TNGA架构下的卡罗拉，采用更高比例的高刚性钢材，提供更好的碰撞安全性。根据厂家的资料显示，十二代卡罗拉增加了31%焊点数量，提升了60%抗扭曲刚性。

    悬架结构则是反其道而行，在大多数车厂使用扭力梁的时候，TNGA架构的车型使用了后多连杆设计（部分厂家信息中表示为双叉臂）。虽然悬架好坏主要看调校，但多连杆悬架的确较容易调校出比较舒适的乘坐感（主要差异在舒适性，并非操控性）。

● 试驾感受

    挡把前的三个按钮相信大家都很熟悉了，EV Mode就是纯电模式、中间的为VSC off。最左边的Drive Mode则是有三种模式，能在Eco、Power和Normal三种模式中切换。不过不用对Power模式有太多遐想，此模式只是稍微强化了中后段加速的力度。而Eco模式则是明显让油门响应变慢。

    卡罗拉在对岸市场中，一直都不是以操控为主要诉求的车型，家庭轿车、出租车的印象是大众对它的印象，“中庸”是卡罗拉车系最好的注解，因为它真的没什么特别突出的地方，但是你也挑不出什么毛病，特别是在驾驶感受上。操控差、偏向舒适一直是大众对它的评价，轻快但是缺少手感的转向、柔软却有点摇晃的悬架设定，舒适性是卡罗拉的最高原则，“乐趣”则不是它主打的强项。

    老实说，这代卡罗拉还是维持这样的调性，驾驶感受轻快但不躁进，但是你以为它和上一代车型相比完全没改变吗？错了，它的改变其实挺明显。它的动态比上一代车型有更多的“可预期性”，笔者认为这是最大的改变。不过在这里有一点需要强调的是，和注重“操控乐趣”的昂克赛拉或是德系车相比，卡罗拉还是那个让你熟悉的卡罗拉，很难让你燃起“征服它的刺激感”，换句话说就是驾驶乐趣依旧平平，毕竟现在的卡罗拉不是一款以驾驶乐趣而生的车型，但是它容易控制、稳定、让你在蜿蜒的道路上有信心。之前笔者在赛道上试驾Auris之后，也有这样的感觉，认为TNGA架构下的丰田车的确在“可控性”有很大的进步，但是在乐趣方面就显得非常一般。

    这代卡罗拉还配置了ACA主动过弯辅助系统，会透过内侧轮施加刹车力道的方式，产生额外的转向力道，缓解前驱车转向不足的倾向。假设今天你开着十二代卡罗拉在一条不熟悉的山路上，忽然间你发现你误判了这个弯道的曲率，你不得不在弯中修正车身姿态（一般人可能就是当下重踩刹车），在这个时候十二代卡罗拉可能会让你很无感的化解掉可能出现的危机，过程一点都不刺激也不惊险，你可能也体会不到太多车身滑动的感觉，如果是上一代车型，后轴可能会出现无法预期的反应。可控性提升，就是丰田所定义的“操控”：不是响应性非常快的转向、或者是接近极限会让你感受滑移的后轴，这种刺激的反应，你是无法在卡罗拉上找到的。

    经过台北市坑坑洼洼的路面时，滤震性的确出色，而且扎实度向上提升不少。而在稳定性方面，高速通过不平之处，减振器能很快地“抓住”车身，减少车辆来回摇晃的感觉。如果要说和笔者之前试驾过的Auris相比，十二代卡罗拉更强调舒适性，侧倾更明显（但可接受）经过不平路面的冲击感也降低不少（Auris使用18英寸轮圈，台规卡罗拉使用16英寸轮圈，扁平比较大）。

    开了一整天下来，笔者认为十二代卡罗拉真的有令人耳目一新的感觉，缺点虽然还是有，但是都不是致命硬伤，像是就是重踩油门时，发动机和排气声浪十分难听（丰田特色）。底盘隔音也有再提升的空间（但是比上一代车型好，估计是轮胎的问题，配置玛吉斯轮胎的车型噪音反而比较小）。新车0-60km/h的加速非常轻快，但是再往高速去就不是它的长处了，能明显感受到提速变慢了。根据我们的同行在试驾过程中的测试，0-100km/h加速大约将近11s，表现非常一般。

    总的来说，十二代卡罗拉的设定依旧偏向家用，并且在操控性上有所提升，进步幅度颇大，好开、好操控是这款车的特色，而舒适性也没有因此而被舍弃，是一款均衡性极佳的车型。

● 结论：

    老实说，笔者觉得从花冠（九代卡罗拉）到十一代卡罗拉之间，都觉得这些车看起来、开起来大同小异，毫无个性、质感一般、没什么设计感，作为代步车刚刚好。但是这一代卡罗拉多少扭转了我这种成见。大幅提升的质感、更先进的主、被动安全配置还有更好的操控性，是让我改观的地方。TNGA架构的导入让它的战力大幅提升，而十二代卡罗拉也很忠实地反映出当前丰田的走向：不再沉默无趣，但不会像马自达那样剑走偏锋。

    随着内地A级车市场各个车型的改朝换代，现款卡罗拉和雷凌显得有些落伍。不过看到对岸的车型，让笔者更期待内地车型到底会端出什么样的配置？毕竟A级竞争对手的实力一个比一个强，讲究个性的车款有思域、昂克赛拉（即将改款），空间有刚上市的速腾（车长已经到达B级车的标准），凌渡或许是和十二代卡罗拉调性最接近的车型，带点小个性，但整体还是偏向家用，目前优惠力度很大。而上述几款主力车型在配置和动力上都有非常不错的表现，十二代卡罗拉又会如何迎战呢？值得期待。（文/摄 台湾媒体人艾萨克，图/汽车之家 梁海文）