●低速续航测试：
在用拖车将七辆车都拖至终点后，又出了点问题，帝豪GSe、轩逸·纯电、MARVEL X、蔚来ES8(参数|询价)因为连小电瓶都已耗尽电量，导致充电机都不能启动，也就无法充电，好在我们用提前备好的救援车辆依次为各车搭电，才解决了这个问题。看起来电动车还真是不能将电量完全用尽，一旦把电量耗尽先不说耽误时间和找车搭电的麻烦，对电池的损害也是相当严重的。
不过即便如此，轩逸·纯电还是因为低温状态下（凌晨5点开始充电，-20°C）充电太过缓慢（从10%-100%电量充了约12个小时），不得不遗憾的退出了之后的所有测试（项目时间相对紧迫，无法让其他车都等待一个车充满电再测试，敬请谅解）。
低速续航测试前，我们同样将剩余六台车充满电，将小计里程、电耗数据、平均时速（后两项仅部分车型可清零），此时正值下午，温度较高，为-5°C左右。每辆车仍然保持驾驶员一人，所有车辆空调温度同样设为25°C暖风+自动风量。
温度升高、低速状态让参加测试的六台车都能轻松完成150km的行驶里程，但能看到各车的掉电比例差异较大（消耗表显续航里程/实际续航里程），这也直接影响推算出的低速续航里程数据。
●掉电测试：
完成低速续航后，我们将六台车充满电，然后在室外放置一晚（-17°C），次日观察每辆车是否会因为夜间低温导致电量流失。
每辆车仪表显示都是100%电量，但在插入充电枪后，差异就出现了。荣威MARVEL X充电桩显示电量100%，实际充入电量0.13kWh，经过这一夜放置，仅有微量的电量流失。广汽新能源GE3 530和帝豪GSe在充电桩显示电量为99%，但充入的电量分别为5.99kWh和3.55kWh，均远超各自电池容量的1%，主要是因为充入的大部分电量都被用来为电池进行预加热，这在低温状态下不仅是对电池的一种保护措施，同时也能提升充电效率。
逸动EV460、秦Pro EV500、蔚来ES8均无法充入电量，其中逸动EV460可以进入充电界面，但很快会跳枪；秦Pro EV500与蔚来ES8则是显示充电失败。据厂家介绍，这是BMS电池管理系统保护程序所致，VCU整车控制器在检测到电池电量在99%之后，会做自检，该自检包括了对电池管理系统在内的三个核心部件自检。在这个状态下，逆变器不进行工作，这是对高压电池的一个保护，同时各厂家对于自检的标定也存在差异，这就导致我们看到的现象有所区别。
结语：
看完了冬季实验室测试的续航测试篇，相信您会对七台电动车在低温条件下的表现有了一个初步的认识。老实说，在高速测试环节中，七台车都没有跑完全程的结果也是出乎我们预料的，看起来低温+高速的测试环境确实对车辆的续航影响巨大，另外我们选择的路线一路上坡也着实对各车的续航成绩造成了一定影响。当然，这趟旅程不仅仅是对于车，对于人也同样煎熬，毕竟在零下十几度的气温下在高速公路路边等待拖车的滋味实在是不太好受。不过，您可千万别以为我们的苦难在续航测试结束后就已经终止了，在《冬季实验室》的下篇，我的同事姜田双除了会为大家带来各车在冷车/热车状态下的充电时间、低温环境下空调性能等测试内容外，还会为大家带来各款车的使用评价，敬请期待。（图/文/摄 汽车之家新能源团队&新出行）
