| 操控与行驶 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 转向 | 5.0 | 3.4 |
| 准确性 | 2.0 | 1.3 |
| 灵活性 | 1.5 | 1.0 |
| 力度/反馈 | 1.5 | 1.1 |
| 刹车 | 5.0 | 2.0 |
| 刹车距离 | 4.5 | 1.6 |
| 刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.4 |
| 传动 | 3.0 | 2.2 |
| 牵引力 | 2.5 | 1.7 |
| 扭矩转向 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 3.8 |
| 转向特征 | 1.5 | 0.9 |
| 可控性 | 3.0 | 1.9 |
| 负载变化 | 1.5 | 1.0 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.8 |
| 稳定作用 | 4.5 | 4.5 |
| 可选择性 | 0.5 | 0.3 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 7.3 |
| 减震效果 | 6.0 | 4.6 |
| 车内噪音 | 1.5 | 1.5 |
| 噪音感受 | 1.5 | 1.2 |
| 总分 | 33.0 | 23.5 |
●行驶与操控：停留在视觉层面的“运动感”
与外观和内饰或多或少的运动化点缀不同，K5 Pro的行驶表现是完全偏舒适化的。悬架对于路面上连续小振动的化解非常到位，足够的柔韧。此外，这辆车的静谧性也给了我一定惊喜。无论是怠速还是加速工况，发动机噪音都被抑制得相当到位，高速行驶时环境噪音隔绝的也算不错。一个需要提升的点是前悬架对于单次大振动的处理略显粗糙，过减速带时会有一些余振。
K5 Pro在绕桩测试环节的表现一般。偏软的悬挂支撑是一方面，另外在Sport模式下，单纯加重阻尼的转向机也不能对路感反馈提供特别实质的帮助。总之，这就是一台纯粹的家用代步车，如此激烈驾驶真的不是它所擅长的。
本次改款的一个重大亮点就是将一些主动安全配置列为标准配备。以我们测试的1.6T自动豪华版为例，ACC自适应巡航、车道辅助（包含车道偏离警示和车道保持）、主动刹车及疲劳驾驶提示都是标配。并线辅助功能则需要选配。实际体验下来，这些配置确实能够为日常驾驶提供更多便利性，但距离市面上优秀的主动安全技术还有一定距离。比如在北京郊区一些标线不太清晰的道路上，车道辅助功能经常因为不能识别标线而无法工作。
·刹车测试
刹车测试环节，K5 Pro的100-0km/h的制动成绩为40.4米，较为平庸的表现。好在这套刹车系统的工作很稳定，连续十次的制动成绩并无大波动。当然测试当天较低的气温也会有一定帮助。
·噪音测试
噪音测试成绩属于同级别的中上游水准，主观感受层面发动机噪音被抑制得较好。不过以这款车的动力水平而言，120km/h的巡航转速还是有些高了，如果能优化一下传动系统的齿比，会对整车噪音控制以及燃油经济性都有帮助。
● AH-100得分总表
| 起亚-起亚K5-2019款 Pro 1.6T 自动豪华版 国VIAH-100得分总表 | ||
|---|---|---|
| 车身 | 分值 | 得分 |
| 空间 | 9.0 | 5.8 |
| 配置 | 8.0 | 4.7 |
| 工艺质量 | 5.0 | 4.3 |
| 人体工程 | 5.0 | 4.0 |
| 视野 | 1.0 | 0.9 |
| 总分 | 28.0 | 19.7 |
| 动力 | 分值 | 得分 |
| 发动机 | 8.0 | 4.7 |
| 变速箱 | 8.0 | 6.0 |
| 环保 | 8.0 | 5.8 |
| 总分 | 24.0 | 16.5 |
| 操控与行驶 | 分值 | 得分 |
| 转向 | 5.0 | 3.4 |
| 刹车 | 5.0 | 2.0 |
| 传动 | 3.0 | 2.2 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 3.8 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.8 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 7.3 |
| 总分 | 33.0 | 23.5 |
| 车辆性能总得分 | 85.0 | 59.7 |
| 成本 | 分值 | 得分 |
| 售价 | 13.0 | 9.2 |
| 质保 | 2.0 | 1.6 |
| 总分 | 15.0 | 10.8 |
| 车辆总得分 | 100.0 | 70.5 |
●总结
正如文章开头讲的那样，现如今家用车市场的竞争如火如荼。韩国品牌在市场声量中的不尽如人意其实并不能完全归咎于产品力上面。相反，经过我们的测试，中期改款的起亚K5 Pro在各个方面的表现都印衬着一个优秀家用车的标签。但是，现阶段有非常多的车型在品牌力、口碑以及具体配置上并不输起亚K5 Pro，所以如何让消费者透过平淡的外表认知到内在的产品力，并为之买单，依然是一个值得思考的点。（文/图/摄 汽车之家 蒋易辰）
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